Höyrylaiva Tarjanne – lyhyt historia

4230
Höyrylaiva Tarjanne reitillään Virtain Romppaansalmessa. Kuvaaja Aarne Pietinen, vuosi 1938. Museoviraston kokoelma.
Höyrylaiva Tarjanne reitillään Virtain Romppaansalmessa. Kuvaaja Aarne Pietinen, vuosi 1938. Museoviraston kokoelma.

Höyrylaiva Tarjanne on Suomen viimeinen pitkänmatkan reittiliikennettä ajava matkustajahöyrylaiva. Alkuperäisellä Tampere–Ruovesi–Virrat-reitillään höyryävä alus saavutti 115 vuoden kunnioitettavan iän toukokuussa 2023. Olen kerännyt laivan historian tärkeimpiä tapahtumia tähän artikkeliin. Jos lukemisen sijaan katsot mieluummin liikkuvaa kuvaa ja puhuttua tekstiä (tekstitys suomeksi ja englanniksi), niin löydät tästä alta koronavuonna 2020 tehdyn Tarjanne – lajinsa viimeinen -videodokumentin (10 min.).

Tausta – vesiliikenteen tärkeys 1900-luvun alussa

Tarjanteen tarinan alku liittyy oleellisesti Suomessa vallinneisiin liikenneoloihin. Vielä 1900-luvun alussa vesiliikenne oli tärkeä osa suomalaista liikenneverkostoa: maantiet olivat suurelta osin heikossa kunnossa, autot tekivät vasta tuloaan ja rautatieverkko ulottui vain osaan Suomea. Monella sisämaan paikkakunnalla vesistöt tarjosivat luonnon muovaamaan helpon liikkumismahdollisuuden. Järvet ja joet olivat ihmisten yhdistäjiä ja tavaroiden sekä aatteiden liikkumisen edistäjiä – eivät erottajia, kuten nykypäivän maaliikenteeseen perustuvan yhteiskunnan näkökulmasta voi helposti näyttää. Toki näitä luonnonvesistöjä oli ihmisvoimin paranneltu monin keinoin: 1800-luvun kuluessa Suomen suuriin vesistöihin oli rakennettu kanavia, salmia oli perattu kivistä ja väyliä ruopattu kulkukelpoisiksi. Näsijärvellä rakennettiin muun muassa Muroleen kanava (1850–54), Kautun (1884–85) ja Kaivoskannan eli Visuveden (1863–64) avokanavat sekä ruopattu useita salmia etenkin reitin pohjoispäässä (mm. Kilven-, Hampaisten- ja Toltaansalmet).

Mureleen kanava vuonna 1908. Ihmisiä kanavalla, jonne laiva on saapumassa.
Muroleen kanava vuonna 1908. M. L. Carstens, 1908, M. L. Carstensin ja historian kuvakokoelmat, Museovirasto. CC BY 4.0.

Purjelaivoja Näsijärvellä oli ollut jo 1700-luvun loppupuolelta heti Tampereen perustamisen (1779) jälkeen. Purjejaaloilla ja -kaljaaseilla kuljetettiin lähinnä polttopuita, maataloustuotteita sekä rautamalmia kaupungin teollisuuden ja ihmisten tarpeisiin. Uusi konevoiman aikakausi käynnistyi Näsijärvellä siipiratashöyry Ahdin ensimmäisestä ajosta vuonna 1859. Päästyään alkuun höyrylaivaliikenne laajeni voimakkaasti 1800-luvun loppuvuosikymmeninä. Hiljalleen teollistuva yhteiskunta tarvitsi kulkuvälineitä.

Näsijärven vesistöreitin kartta vuoden 1931 tiekartan pohjalle tehtynä.
Laivaliikenteen merkittävimpiä kohteita Näsijärvellä. Muokattu kartasta Manka 2008, 205. Pohjakartta: Suomen tiekartta 7 (1931)

Niinpä 1900-luvun alkuun tultaessa liikenne Tampereen Mustanlahden matkustaja- ja Naistenlahden rahtisatamassa oli vilkasta: valkokylkiset matkustajahöyrylaivat kuljettivat maaseudun ihmisiä ja tuotteita kaupunkiin, teollisuustuotteita maaseudulle ja kaupungin vauraampaa väkeä näiden huviloilleen Teiskoon ja Aitolahteen. Sattuipa laivoihin joskus satunnainen matkailijakin. Matkailuliikenne oli vielä vähäistä, vaikka vuonna 1887 perustettu Suomen Matkailijayhdistys matkailun puolesta puhuikin. Harvalla oli kuitenkaan varaa ja aikaa varsinaiseen vapaa-ajan matkailuun.

Matkustaja-alusten lisäksi tummakylkiset hinaaja-alukset proomuineen ja hiljalleen vesillä kulkeneet rahtialukset, puurunkoiset tervahöyryt ja rautarunkoiset ”kuramyllyt”, toivat kaupunkiin valtavia määriä kuivaa polttopuuta, Kurun graniittia ja muita rahtituotteita. Lisäksi hinaajat vetivät Näsijärvellä tukkilauttoja kasvavan metsäteollisuuden tarpeisiin Tampereella ja kauempana Porissa.

Mustanlahden satama 1900-luvun alun vanhassa postikortissa. Kuvassa halkopinoja, matkustajalaivoja ja proomuja eli aktiivinen satama.
Mustanlahden satama aivan 1900-luvun alussa ennen sataman valmistumista nykymuotoonsa v. 1909. Knackstedt & Näther, kustantaja, Historian kuvakokoelma, Museovirasto. CC BY 4.0.

Tarjanteen varhaisvuodet (1908–1916): kovaa kilpailua ja kannattavaa liikennettä

Näsijärven pohjoispäässä, Ruovedellä ja Virroilla, matkustaja- ja pienrahtiliikenne oli käytännössä kokonaan Tampereen–Wirtain Höyrylaiva Osakeyhtiön hallussa. Yhtiön vuonna 1905 valmistunut Pohjola ja vanhempi puurunkoinen Tampere välittivät liikennettä Tampereen ja Virtain välillä. Monopoliasema mahdollisti matkustaja- ja rahtihintojen pitämisen korkealla tasolla. Niinpä ei ollut ihme, että alueen maaseutuväestö alkoi miettiä keinoja maksujen alentamiseksi. Joka tapauksessa tuotteita oli saatava Tampereelle myyntiin ja ihmistenkin oli kuljettava.

Vastaiskuna monopolille paikalliset asukkaat päättivät perustaa uuden, oman laivayhtiönsä. Ajan henkeen sopivasti – ja saadakseen kokoon tarpeeksi osakkaita ja sen myötä pääomaa – yhtiömuodoksi valittiin osuuskunta. Uuden yhtiön, Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen, perustava kokous pidettiin Ruovedellä 3.8.1907 ja toiminta käynnistyi heti. Väen houkuttelussa oli onnistuttu: lähes tuhannella jäsenellään osuuskuntaa pidettiin aikanaan Suomen suurimpana. Nimensä osuuskunta sai Ruoveden ja Virtain välillä olevasta vesistöstä, Tarjannevedestä. Ja kun alkupääomaa oli tarpeeksi, niin jo samana syksynä yhtiö tilasi uuden nimikkolaivansa, Tarjanteen, Lehtoniemen konepajalta Joroisista. Olisi toki voitu tilata Tampereeltakin, mutta Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Osake-Yhtiön, tutummin Tampellan, tarjous oli paljon savolaisten vastaavaa kalliimpi.

Lehtoniemen konepajan tekemät Tarjanteen rakennepiirustukset.
Matkustajalaiva Tarjanteen pirustukset. Lähde: Lehtoniemen Konepaja – Matkustajalaiva ”Tarjanne”; Suomen Elinkeinoelämän keskusarkisto: http://yksa.fi/100300/166478089033600/ Viitattu 7.3.2023

Kevättalven 1908 aikana alkoi tapahtua. Laiva oli kuljetettu ensin osina rautateitse Vilppulan Mäkitalonlahteen, jossa varsinainen kokoonpanotyö tapahtui telakan edustajien johdolla. Puutyöt tehtiin paikan päällä ja lopulta toukokuussa alus oli valmis neitsytmatkalleen Ruovedelle. Aluksesta tuli 29,5 metriä pitkä, hieman yli 6 metriä leveä ja syväys oli (aluksi) 1,7 metriä. Sallituksi matkustajamääräksi asetettiin 225, mutta jota myöhemmin nostettiin 240 matkustajaan, nykynäkökulmasta valtavaan määrään. Aluksen nopeuden tuli puolestaan olla 12 solmua (noin 22 km/h). Virallisella koeajolla todettiin, että tästä tästä jäätiin pari kymmenystä, minkä takia tilaajaosuuskunta sai hieman rahallista hyvitystä Lehtoniemen konepajalta. Muuten alus todettiin erinomaiseksi ja tulihan siitä heti kertaheitolla vesistön suurin.

Ensimmäiseen matkaan liittyi kuitenkin pieni kommellus: Ruoveden laituriin saavuttaessa pakkia ei ikinä kuulunut, vaikka kippari sen konehuoneesta telegrammin välityksellä tilasi. Seurauksena oli törmäys laituriin kevyellä vauhdilla, ja Tarjannetta vastassa ollut soittokunta löysi itsensä järvestä. Koneisto vaati selvästi vielä pientä hienosäätöä. Alus jatkoi heti matkaansa Tampereelle, jossa suoritettiin virallinen koeajo ja tehtiin lopullisia säätöjä koneistoon ennen varsinaiseen reittiliikenteeseen lähtöä. Reittiliikenteen aikataulu oli vuonna 1908 seuraava: Tampereelta lähdettiin Virroille tiistaisin (Enokoskelle), torstaisin (Tulijoelle) ja lauantaisin (Virtain kirkkorantaan) kello 10.15. Paluumatkat olivat sitten maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin. Lähtöaika maaseudulta kaupunkiin oli aikainen: Virtain Enokoskelta ja Tulijoelta lähdettiin jo 3 aamuyöstä, Virtain kirkolta 4.45. Mutta Tampereella oltiinkin sitten jo 12.45, jolloin maaseudun laivamatkustajilla oli aikaa hoitaa kaupunkiasioitaan, kuten tuotemyyntiä Mustanlahden satamatorilla.

Lehtileike Tampereen Sanomista, jossa kerrotaan Tarjanteen ensimmäisistä kulkuvuoroista.
Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen kulkuilmoitus. Tampereen Sanomat, 21.05.1908, nro 116, s. 3, https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/728344?page=3
Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot

Liikenteessä alkoi Tarjanteen valmistumisen myötä verinen kilpailu Tampereen–Wirtain Höyrylaiva Osakeyhtiön Pohjola- ja Tampere-laivojen kanssa niin vesillä kuin lehtien palstoilla ja puolia valittiin kielikysymystä myöten. Kun kilpailijayhtiön alusten komentokielenä oli ruotsi, niin Tarjanteessa nimettiin jopa ruotsinkieliseltä kalskahtavat hytit ”kammioiksi” ja salongit ”pirteiksi”. Kaikessa korostettiin osuuskunnan maaseututaustaa, minkä huomioi myös Aamulehti 23.5.1908: ”Pirtti – kotoiseltahan kalskahtaa tuo. Mielellään sinne maalainen astuu. Oudoksuu ensin ehkä sähköwaloa ja keskuslämmityslaitoksen ruuwia ja wääntimiä. Mutta ne owatkin wain ”jalostetun pirtin” uutuuksia.” Tarjanteen omistuksen maaseututausta näkyi, sillä maaseudun väki sai alusta alkaen matkustaa myös yläkannella, vaikka toki Tarjanteellakin myytiin lippuja eri matkustajaluokkiin ajan hengen mukaisesti.

Tarjanne saapumassa Ruovedelle 1910-luvun alussa. Laivassa matkustajia ja kansimies keulalla köyden kanssa.
Tarjanne saapumassa Ruovedelle 1910-luvun alussa. J.H. Aho, 1910–13, Historian kuvakokoelma, Museovirasto. CC BY 4.0.

Laivayhtiöiden keskinäinen kilpailu sai jopa hieman koomisia piirteitä. Pohjolan kulkuaikataulut muutettiin esimerkiksi vuodeksi 1911 siten, että se lähti Virroilta hieman Tarjannetta aikaisemmin, jotta matkustajat olisivat siirtyneet siihen. Lisäksi laiturien omistajat saattoivat kieltää Tarjanteen poikkeamisen johonkin tiettyyn laituriin, jos laiturin omistaja oli ”pohjolalainen”. Kostoksi sitten Pohjolan kulku saatettiin kieltää ”tarjannelaisen” omistamaan laituriin. Muutamaa vuosikymmentä myöhemmin täsmälleen samanlaista kilpailua nähtiin muuten Kurussa Kuru- ja Vankavesi-laivojen välillä. Laiva-asiat näyttävät siis syystä tai toisesta villinneen jäyhiä hämäläisiä. Alkutunteiden viilennyttyä kulkuvuoroista päästiin kuitenkin hyvään sopuun. Kun vielä kilpailijayhtiö luopui vanhasta puisesta Tampere-laivastaan, niin Pohjola ja Tarjanne alkoivat ajaa Virroille vuoropäivinä. Tarjanteen lisäksi osuuskunnalla oli pieni Into-laiva, joka välitti liikennettä Ruoveden ja Vilppulan välillä, toimien samalla syöttöliikenteenä Tarjanteelle nykyaikaisen matkaketjun ajatuksen tapaan.

Täynnä oleva Tarjanne-laiva Ruoveden kirkkorannassa 1910-luvun alussa. Laiturilla valtava märää väkeä vastassa.
Höyrylaiva Tarjanne Ruoveden kirkkorannassa. J.H.Aho 1910–13, Historian kuvakokoelma, Museovirasto. CC BY 4.0.

Tarjanteella kuljetettiin alusta alkaen sekä matkustajia että rahtia. Rahdin osuus yhtiön tuloista oli merkittävä. Esimerkiksi Ruoveden ja Virtain kauppiaat kuljetuttivat myytävät tuotteensa suurelta osin laivoilla. Osa raskaimmista tuotteista tuotiin junalla Tampereen Naistenlahteen, josta laiva kävi ne hakemassa ennen kuin matkustajat otettiin kyytiin Tampereen yläsatamasta eli Mustastalahdesta. Toinen lastiruuma sijaitsi aluksen konehuoneen takana ja toinen aluksen keulapuolella, nykyisen kahvion alla. Kahvion seinistä voi yhä bongata lastiovet, joiden kautta lastia (ja halkoja) tuotiin alukseen sisään. Keulakansi, jossa nykyisin on paljon polkupyöriä, oli myös tarkoitettu lastin, etenkin eläimien kuljetukseen. Osuuskunta oli jopa rakentanut eläimille erillisen, irrotettavan sadekatoksen, joka otettiin tarpeen vaatiessa käyttöön. Kaikenlaisia pienempiä uudistuksia alukseen tehtiin vielä valmistumisen jälkeenkin. Kevättalvella 1916 aluksen ravintola uusittiin maalauksien ja kalusteiden osalta itsensä Akseli Gallén-Kallelan johdolla. Samalla ravintolaan tuli muutama paikka lisää. Harmillisesti näistä uudistuksista ei ehditty tulevana purjehduskautena nauttia, koska Tarjanne joutui osaksi ensimmäisen maailmansodan kuohuja.

Satakunnan laivasto – Tarjanteesta tehdään sotalaiva

Ensimmäisen maailmansodan käynnistyttyä kesällä 1914 Näsijärven laivaliikenne jatkui ensin normaalisti. Näennäistä rauhaa ei kuitenkaan kestänyt kauan. Suomen suuriruhtinaskunta oli osa Venäjää, joka kävi Ranskan ja Ison-Britannian rinnalla taistelua Saksaa ja Itävalta-Unkaria vastaan. Venäläiset pelkäsivät saksalaisten maihinnousua Suomeen ja päättivät keväällä 1916 perustaa Tampereelle laivasto-osaston. Niinpä syntyi Satakunnan laivasto, joka jälkikäteen katsottuna on merkillinen sivupolku Tarjanne-laivan historiassa. Laivastoon liitettiin pakko-otolla Näsijärven suurimmista matkustajalaivoista Tarjanne, Pohjola, Kuru ja hinaajat Murole ja Näsijärvi sekä proomuja ja moottoriveneitä. Pyhäjärven puolella höyrylaiva Längelmäki sai hetkeksi roolin sotahistoriassa. Alusten suomalainen miehistö jäi paikalleen, mutta muuten laivasto muodostui venäläisestä sotaväestä. Matkustajalaivojen kannalta karuinta oli, että laivoista poistettiin kaikki ylimääräiset kansirakenteet, esimerkiksi Tarjanteesta kaikki yläkannen peräosan rakenteet (ks. kuva). Lisäksi laivat saivat sotavärityksen ja kaiken kukkuraksi niihin asennettiin 75 mm tykit. Onneksi näillä tykeillä ei loppujen lopuksi ammuttu laukaustakaan, koska laivojen rakenteet eivät välttämättä olisi kovin hyvin sitä kestäneet.

Tarjanne laiva sotalaivaksi muutettuna Tampereen Mustanlahden satamassa.
Höyrylaiva Tarjanne muutetaan sota-alukseksi. Kuvaajaa ei tiedossa, Vapriikin kuva-arkisto. Oikeudet hankittu.

Tämä laivue harjoitteli kesällä 1916 joitakin kertoja muun muassa sotajoukkojen kuljetuksia, ja saman vuoden lokakuussa venäläinen suuriruhtinas Kiril Vladimirovits teki laivastolle tarkastuksen matkustaen sen mukana Virroille ja takaisin. Koko talven 1916–17 laivaston aluksia pidettiin ”lähtövalmiina” eli niissä pidettiin höyryjä päällä, vaikka järvi oli paksussa jäässä. Laivojen ympäriltä oli kuitenkin sahattu jäätä pois ”liikkeellelähdön” helpottamiseksi. Polttopuuta kului paljon, mutta muuten tapahtumia ei juuri ollut. Hiljalleen osa suomalaisesta miehistöstäkin häipyi laivastosta, kun mitään ei tapahtunut. Laivastosta kerrottiin – ja kerrotaan edelleen tarinaa – että se olisi saanut käskyn purjehtia Kokemäenjokea Poriin, kun siellä joku oli nähnyt saksalaisen sukellusveneen. Tämä tarina on lähteiden perusteella kuitenkin mitä suurimmalla todennäköisyydellä kasku, joka vain lähti leviämään suomalaisten keskuudessa, kun se sisälsi sopivasti pilkantekoa venäläisten osaamista kohtaan.

Venäjän helmikuun vallankumous 1917 vei lopullisesti innon laivastotoiminnasta ja kesän 1917 jälkeen venäläisetkin totesivat itsekin laivaston turhaksi. Lokakuussa 1917 lehdistössä ilmoitettiin alusten palauttamisesta niiden oikeille omistajilleen. Alusten kunto oli ilmeisen surkea ja paljon tavaroita oli kateissa. Aamulehti kirjoitti 6.10.1917: ”laivojen irtaimisto, sohvapatjat, pelastusvyöt, uutimet y. m. yleensä kaikki irroitettavat osat ja kappaleet, olivat laivoista muuten tyystin hävinneet.” Vasta sisällissodan loputtua osa näistä kadonneista pelastustarvikkeista saatiin takaisin, mm. Tarjanteen pelastusvene löytyi Lappeenrannasta!

Tarjanteen iloinen 1920-luku

Satakunnan laivaston ”lainan” jäljiltä Tarjanteeseen tehtiin mittavat korjaustyöt Tampereella Pellavatehtaan telakalla, mm. aluksen nykyinen ruokasali uusittiin Gallén-Kallelan vuoden 1916 suunnitelmien pohjalta. Lopulta Tarjanne pääsi takaisin normireitilleen kesäkuun 1918 alussa. Sisällissodan jälkeisellä 1920-luvulla Suomen talous kasvoi ja laivoilla riitti kuljetettavaa. Tarjanteen matkustajamääräksi vakiintui tänä aikana 240 henkeä. Laivan henkilökuntaa oli parhaimmillaan 16: päällikkö, konepäällikkö, lasti- ja luotsiperämiehet, kaksi lämmittäjää, kolme kansimiestä sekä ravintolan puolella laivaemäntä, keittiöapulainen, perunankuorija, tiskaaja ja kaksi tarjoilijaa. Työvoimakustannukset olivat hieman toisenlaisia kuin nykyisin.

Päälliköt ja konepäälliköt olivat arvonsa tuntevia hahmoja niin Tarjanteella kuin vesistön muillakin aluksilla. Päällikölle maksettiin selvästi muuta miehistöä enemmän ja vielä 1920-luvulla hän sai myös niin sanottua kaplaakia eli kiinteää prosenttiosuutta aluksen rahtituloista, eräänlaista tulospalkkaa siis. Yleisesti ottaen työ sisävesialuksilla oli kovaa ja päivät pitkiä. Silti työhön oli tulijoita, koska laivatyö tarjosi erilaista tekemistä ”normaaleihin” maaseudun töihin nähden. Lisäksi työ liikkuvalla aluksella tarjosi mahdollisuuden toimia erilaisten tuotteiden välittäjinä maaseudun ja kaupungin välillä, joskus myös laittomasti: esimerkiksi kieltolain aikaan, vuonna 1924, paljastui Pohjolan ja Tarjanteen miehistöjen laaja pirtukauppa. Tällaisen tullessa ilmi siihen osallistunut henkilökunta sai töistään äkkilähdön.

Laivatyöt olivat varsin sukupuolittuneita kuten laivayhtiön vuoden 1924 emännöitsijän hakuilmoituksesta selviää (ensimmäinen naispäällikkö Tarjanteella oli vasta vuonna 1990):

Emännöitsijän on pidettävä ensiluokkainen ruoka- ja kahvitarjoilu yläkannella ja halvempihintainen keskikannella: annettava ruoka laivan päällikölle ja kahdeksalle miehelle, kaikki omalla ruoka- ja kahvikalustolla, pöytävaatteilla ja pyyhkeillä (yläkannen kalustot pitää olla ensiluokkaiset) sekä tehtävä naisille kuuluva siivous ja puhtaanapito laivalla.

Höyrylaiva Tarjanteen Emännöitsijän toimi, Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen ilmoitus, Virtain Sanomat 15.2.1924

Liikenne alkoi normaalivuosina heti jäiden ollessa lähdössä ja jatkui jäiden tuloon asti, joskus hieman pidemmällekin. Tarjanne myös mursi jäätä tarpeen vaatiessa. Kyytiin pääsi reitin päätepisteiden lisäksi useammasta välilaiturista, jopa veneestä. Tampereen ja Virtain välillä laitureita – tai aikakauden kieltä käyttääkseni laivasiltoja – oli parhaimmillaan reilu neljäkymmentä, kaikilla kyläkeskittymillä ja isoimmilla taloilla omansa. Ennen kännyköiden aikaa näiltä reitin varrella olevilla laitureilta pääsi kyytiin nostamalla ylös niin sanotun taitettavan ”vinkkarin” eli puisen suuntanuolen tai lipun vähän samaan tapaan kuin bussille heilautetaan nykyään kättä. Pysähdyksiä olikin usein, mutta Tarjanteen kaltaisella linjalaivalla laitureihin ajaessa ei hidasteltu, jotta matkan kesto ei pitenisi liikaa. Reitiltä käännyttiin sivuun, ajettiin täydellä koneella lähelle laituria ennen kuin otettiin raju pakki. Laiturointi muistutti lähes formuloiden varikkokäyntiä.

Idyllinen kuva Virtain laivarannasta. Nainen kävelee mäkeä ylös, taustalla kaksi laivaa.
Kuva Virtain laivarannasta maailmansotien välisenä aikana ellei jopa aiemmin, koska laivat ovat Virroilla yhtaikaa. Työväenmuseo Werstaan kuvakokoelmat. Oikeudet hankittu.

Tarjanteen 1920-lukua voi hyvällä syyllä sanoa, kliseisesti, iloiseksi. Osuuskunnan osakkaat saivat 1920-luvulla joka vuosi (v. 1921 lukuun ottamatta) 5 prosenttia korkoa osuuspääomalleen eli aikansa ”bonusta”, vain vihreä kortti puuttui. Toki myös vastoinkäymisiä oli: Tarjanne ajoi Palkiokarille Koljonselällä lokakuussa 1926, kun ruorissa ollut, toisesta laivasta lainalla ollut perämies nukahti ruoriin Virroilta Tampereelle päin tullessa. Tutkimuksissa häntä epäiltiin alkoholin nauttimisesta, mutta ainoastaan menomatkalla Virroille hän myönsi ”nauttineensa väkijuomia jonkin verran” ja syyn olleen aikaisessa heräämisessä. Henkilövahingoilta onneksi vältyttiin muutamia matkustajien pyörtymisiä lukuun ottamatta, mutta laiva joutui pahoin vuotavana hetkeksi telakalle korjauksiin. Telakkareissun aikana aluksen jäänmurto-ominaisuuksia parannettiin entisestään, joten jotain hyötyä tästäkin karilleajosta oli.

Uuden ajan merkit alkoivat olla jo aistittavissa, vaikka laivoilla lujaa menikin: linja- ja kuorma-autojen määrä kasvoi koko ajan, tiestöä parannettiin ja kuten Aamulehden pääkirjoituksessa syyskuussa 1923 todettiin: ”Ajan raha-arvo on meilläkin alkanut selvitä ei vain kaupunkilaiselle mutta myöskin maanviljelijälle, jonka on saatava asiansa matkan päässä entistä nopeammin hoidetuksi”. Tämän kaiken päälle Näsijärven laivaliikenne koki valtaisan takaiskun syyskuussa 1929.

Höyrylaiva Kurun uppoaminen ja laivaliikenteen alamäki

Lauantaina 7.9.1929 Näsijärven laivaliikenne pääsi hetkeksi lehtiotsikoihin ympäri maailmaa. Ei toki sillä tavalla kuin laivanvarustajat olisivat halunneet, vaan suuren katastrofin takia. Kovassa pohjoismyrskyssä Mustanlahden satamasta matkaan lähtenyt höyrylaiva Kuru upposi Siilinkarin läheisyydessä nopeasti vieden mukanaan 136 ihmistä. (Kurun uppoamisen muistamisesta ja onnettomuuden merkityksistä voi lukea lisää täältä.) Hetkisen Kurun jälkeen liikkeelle lähtenyt Tarjanne oli ensimmäisenä aluksena mukana pelastustöissä ja Tarjanteen kannelle saatiinkin nostettua 13 ihmistä Näsijärven syyskuisesta vedestä. Onnettomuuden syitä ja syyllisiä selviteltiin pitkään eri oikeusasteita myöten, mutta ketään ei lopulta tuomittu. Uhrien lisäksi itse laivakin nostettiin järven pohjasta, ja jo saman vuoden marraskuussa se oli taas reittiliikenteessä Kurun-linjallaan. Tämä kuvastaa hyvin sitä, kuinka suuri liikennetarve oli. Suuronnettomuuden kokenutta laivaakaan ei hylätty.

Sukeltaja menossa Näsijärveen, kun Kurun onnettomuuden uhreja etsitään.
Sukeltajat etsivät höyrylaiva Kurun uhreja Näsijärvellä laivan sisältä. JOKA Journalistinen kuva-arkisto, Museovirasto. CC BY 4.0.

Kurun onnettomuutta voi pitää symbolisena lähtölaukauksena aikakaudelle, joka meinasi lopettaa koko Näsijärven laivaliikenteen. 1920-luvun lopulla Suomi ajautui vakavaan talouslamaan muun maailman rinnalla, mikä vähensi etenkin rahtituloja. Vaikka lama muutaman vuoden kuluttua alkoikin helpottaa, teknisesti kehittyneet linja- ja kuorma-autot parannetuilla teillään söivät laivojen tulosta yhä kiihtyvään tahtiin. Jo 1930-luvun alussa linja-autovuoroja oli Näsijärven alueella merkittävästi laivavuoroja enemmän. Maanteitse matkustaminen oli myös nopeampaa. Tarjanteen matka Virroille kesti, välilaitureiden määrästä riippuen vähintään 9–10 tuntia, joskus enemmänkin. Linja-autolla sama matka taittui 1930-luvun alussa neljään ja puoleen tuntiin ja 1930-luvun lopulla jo reiluun kolmeen tuntiin. Laivayhtiö yritti vastata kovenevaan kilpailuun muun muassa hakeutumalla yhteistyöhön liikennöitsijä Kalle Mannisen kanssa ja perustamalla matkaketjuja, joissa matkustajat kulkivat osan matkaa laivalla ja osan bussilla. Hauska historiallinen yksityiskohta näissä matkaketjuissa on, että Kalle Mannisen perustama bussiyhtiö ajaa taas nykyään – vuosikymmenten tauon jälkeen – Tarjanteen syöttöliikennettä.

Laivaliikenteessä alkoikin 1930-luvulla raaka pudotuspeli. Tarjanteen kova kilpakumppani, höyrylaiva Pohjola, myytiin Tarjanne-osuuskunnalle kaudeksi 1932, ja näin Tampereen ja Virtain välinen liikenne saatettiin järjestää osuuskunnan kannalta mahdollisimman taloudellisesti. Tämä ei kuitenkaan riittänyt. ”Tarttis tehrä jotain”, tuumattiin osuuskunnassa.

Mustanlahden satama vuonna 1932. Kuvassa lähiliikenteen laivoja ja taustalla Tarjanne.
Laivoja ja väkeä Mustanlahden satamassa todennäköisesti juhannuksena 1932 laivojen koivukoristeluista päätellen. Tarjanne keskellä takana. Siiri Suo, 1932, Historian ja Matkailun edistämiskeskuksen kokoelmat, Museovirasto. CC BY 4.0.

Usko matkailun voimaan synnyttää Runoilijan tien

Eri puolilla Suomea yhtenä mahdollisena laivaliikenteen pelastajana nähtiin matkailu, joka oli hiljalleen kasvanut elintason noustessa – vaikka vielä ennen toista maailmansotaa se varsin pientä olikin. Laivayhtiöillä alkoi kuitenkin olla tosi kyseessä, joten ei ole ihme, että Tarjanne-osuuskunnan edustajat tarttuivat matkailussa nähtyyn oljenkorteen. Vuoden 1933 syksyllä osuuskunta osallistui neuvotteluihin uuden matkailureitin perustamisesta Tampere–Virrat–Vaasa -välille. Tärkeänä osana tätä matkailureittiä oli matka Näsijärven laivoilla eli Tarjanteella ja Pohjolalla. Neuvottelut etenivät hyvin ja jo seuraavana vuonna reitti oli todellisuutta. Reitin järviosuudelle eli Tarjanteen reitille vakiintui 1930-luvun loppupuolella nimitys Runoilijan tie, Ruovedellä kotiopettajana aikaa viettäneen J.L. Runebergin ja seudulla 1800-luvulla liikkuneen ”satusetä” Z. Topeliuksen mukaan.

Aamulehden Sunnuntailiitteessä toimittaja Waldemar Rantoja tunnelmoi juuri perustetusta matkailureitistä vuonna 1934 seuraavasti:

Vaskiveden kirkkaiden maisemien läpi solutaan rauhallisesti Virtain vesille, joihin iltapäivän aurinko upottaa armaimmat säteensä. Siellä on
isänmaamme kasvoilla pehmeä ja puhdas, miltei surumielinen hymy: kauniit lahdekkeet, lehdot, polut, mäennyppylät pujottelevat joka taholla. Siellä olisi paljon yllättävää katselemista : Torisevan jylhät rannat, Pilvilinna ja ”Rakkauden alttari”, Toisvesi ja Herraskosken kanava,
mutta kirkkorannassa odottaa upea linja-auto ja me astumme siihen.

Waldemar Rantoja: Tampere–Virrat–Vaasa, Aamulehti 12.8.1934

Tämä uusi matkailureitti saikin kohtuullisen paljon julkisuutta. Runoilijan tiestä tehtiin myös Yleisradion radiokertomus vuonna 1938. Kaiken markkinoinnin sävy oli usein kansallisromanttinen, mikä oli 1920–30-lukujen matkailukuvauksille tyypillistä. Tarkoitus oli paitsi ohjata ihmisiä matkailemaan myös tutustumaan kotimaahansa.

Tarjanne kulkee selällä, kuva otettu rannalta koivujen keskeltä.
Tarjanne Näsijärvellä, Aarne Pietinen, 1938, Museovirasto. CC BY 4.0.

Reitistön kehittäminen jatkui myös konkreettisesti, kun Tampereen–Virtain laivareitti liitettiin osaksi Valtionrautateiden rengasmatkoja. Rautatie Virroille valmistui 1930-luvun lopulla, minkä jälkeen matkailija saattoi tehdä matkan, josta osa tehtiin laivalla, osa junalla. Rengasmatkojen myötä Tarjanne liittyi osaksi kansallisia matkailureittejä. Esimerkiksi Suomen matkailu -lehti antoi lukijoille 16 kesäreittivinkkiä. Näistä peräti neljäsosaan liittyi laivamatka Virrat–Tampere. Virroilta Tampereelle saavuttaessa matkailijat ehtivät Tampereella vielä Helsingin iltajunaan.

Myös Torisevan retkeilymajan valmistuminen auttoi matkailun asiaa parantamalla alueen majoitusmahdollisuuksia. Toisaalta kaikki eivät lisääntyneestä matkailusta tykänneet: paikalliset maanviljelijät valittivat, kun 1930-luvulla Tarjanne saapui Tampereelle myöhemmin kuin ”kunnollisina” entisaikoina, jolloin laivojen aikataulut oli laadittu suoraan maaseudun tarpeiden mukaan. Nyt maalaistuotteiden myymiseen kaupungin toreilla jäi vähemmän aikaa. Toisaalta matkailijoiden palvelemiseenkaan ei haluttu heittäytyä kokonaan. Kun matkailijat olivat pyytäneet osuuskunnalta, että laivojen lähtöaikaa Virroilta olisi muutettu aamuseitsemästä yhteentoista, niin pyyntö tyrmättiin ”paikallisliikenteen tarpeiden” takia.

Paljon ihmisiä Virtain asemalla ottamassa vastaan Pori-Haapamäen rautatien juhlajunaa.
Pori–Haapamäki-rautatien juhlajuna Virtain asemalla. Valokuvaaja Henrik Seppänen, 1938. Satakunnan museon kuvakokoelma. CC BY 4.0.

Suurista odotuksista huolimatta matkailu ei ollut laivayhtiölle mikään sampo, kuten Suomessa on saatu huomata vuosikymmenestä toiseen. Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne tuotti tappiota koko 1930-luvun loppupuolen. Tarjanteen ja Pohjolan käyttökustannukset olivat isot ja kun matkustajamäärät yhä pienenivät, laivayhtiön oli pakko yrittää säästää erilaisilla keinoilla. Vuonna 1937 laivoissa kokeiltiin kivihiilen käyttöä höyrykattilan lämmittämiseen ja purjehduskautta lyhennettiin. Seuraavana vuonna myytiin yhtiön pieni Into-laiva, joka oli kulkenut Ruoveden ja Vilppulan väliä. Hyötyliikenne oli siirtynyt jo maanteille. Säästötoimenpiteistä huolimatta toiminta kuitenkin jatkui tappiollisena ja Tarjanteen – ja Pohjolan – kohtalo oli vaakalaudalla.

Toinen maailmansota tuo laivoille jatkoajan

Näsijärven ”valkeat kuningattaret”, kuten Tarjannetta ja Pohjolaa oli mainostettu 1930-luvun lopulla, pelasti lopulta yllättävä ja kurja syy. Toisen maailmansodan syttyminen toi mukanaan säännöstelyn muun muassa polttoaineisiin ja renkaisiin ja suuri osa linja- ja kuorma-autoista otettiin puolustusvoimain käyttöön. Laivojen kannalta tämä tarkoitti sitä, että yhtäkkiä kilpailu liikenteessä olikin pienentynyt murto-osaan. Vielä hetkeä aiemmin konkurssin partaalla ollut laivayhtiö teki nyt huipputuloksia.

Arkisempia ongelmia sen sijaan riitti sota-aikana: henkilökunnasta, kunnollisista köysistä ja muista tarvikkeista oli pulaa, minkä johdosta Tarjanne jätettiin satamaan seisomaan kesät 1940 ja 1942 ja Pohjola puolestaan kesät 1943–44. Lisäksi esimerkiksi loppukesällä 1941 vesi oli Muroleen kanavassa niin alhaalla, ettei siitä päässyt laivoilla lainkaan läpi. Niinpä Tarjanne ajoi Tampere–Murole-väliä, matkustajat kävelivät kannaksen yli Pohjolalle, joka jatkoi kanavan pohjoispuolelta Virroille.

Vielä sodan loppumisen jälkeenkin laivaliikenteen kultakausi jatkui hetken. Vuonna 1945 ilmestyi laivayhtiön ensimmäinen mainosfilmi, Suomen Filmiteollisuuden tuottama Suvipäivä välkkyvillä vesillä, jossa kuvataan Runoilijan tien reittiä.

Lyhytfilmeistä huolimatta renkaiden ja polttoaineiden säännöstelyn lopettaminen (esimerkiksi bensiinin säännöstely loppui vuonna 1949) palautti maantieliikenteen nopeasti entiseen asemaansa. Sodan aiheuttama väliaikainen jatkoaika oli loppunut. Niinpä Tarjanteenkin oli taas suuntauduttava pääosin matkailijoiden palvelemiseen. Toki laiva kuljetti vielä 1960-luvulle saakka myös paikallismatkustajia paikkoihin, joihin oli huonot tieyhteydet tai esimerkiksi kaupunkilaislapsia vesistön pohjoisosan kesäsiirtoloihin.

Matkailijoita ei tule lisää, vaikka kuinka yrittäisi – osuuskunnan viimeiset vuodet

1950-luvun alkuun tultaessa tarina oli tuttu: paikallisliikenne oli huomattavasti ”kulta-aikoja” vähäisempää eikä matkailuliikennekään tahtonut oikein kasvaa odotetulla tavalla. Tarjanteella ja Pohjolalla kulki kuitenkin vielä noin 24 000 matkustajaa vuonna 1951. Seuraavan vuoden Helsingin olympialaisten oli koko Suomessa odotettu tuovan valtavia matkailijamääriä ympäri maata. Lopputulos oli kuitenkin laiha, osin myös kehnosta säästä johtuen, ja matkustajamäärä putosi useilla tuhansilla. Ulkomaalaisia matkailijoita laivoilla toki nähtiin ja lehdet innoissaan kertoilivat, kuinka nämä nauttivat suomalaisesta luonnosta, mutta laivayhtiön suuret odotukset kassavirroista eivät täyttyneet.

Sisävesivarustamon pyörittäminen pelkkien matkailijoiden varassa on ollut hankalaa hommaa aikakaudesta toiseen, vaikka sisävesiliikenne on nähty yhtenä Järvi-Suomen matkailun kulmakivistä. Yrittää on silti pitämyt, ja laivareittiä ja laivoja markkinoitiin Suomea ja ulkomaita myöten. Esitteitä painettiin usealla kielellä, ainakin suomeksi, ruotsiksi, saksaksi ja englanniksi. Eräässä sodanjälkeisessä painetussa esitteessä Poet’s Way:n o-kirjain oli vahingossa tippunut kansitekstistä pois, ja Runoilijan tiestä tuli Lemmikin tie, mutta tekevälle sattuu. Esitteiden lisäksi yhteistyössä Suomi-Filmin kanssa valmistui vuonna 1953 jo toinen reittiä myynyt matkailuelokuva, Runoilijan tie, joka on katsottavissa Elonetissä.

Tarjanne-laiva laiturissa vuonna 1952. Väkeä on paljon sekä laivassa että laiturilla.
Tarjanne laiturissa vuonna 1952. Poutvaara Matti, 1952, Kansatieteen kuvakokoelma, Museovirasto. CC BY 4.0.

Matkailuliikennettä ajatellen aluksista poistettiin kokonaan matkustajaluokat vuonna 1956. Samassa yhteydessä Pohjola remontoitiin ”ajan hengen” mukaisesti vesibussimaisemmaksi – Tarjanne koki saman kohtalon vuonna 1962. Alusten ikkunat vaihdettiin isommiksi ja varsinkaan Pohjolassa lopputulos ei laivan ulkoasun puolesta ollut kovin mairitteleva. Matkustajamäärät pysyivät vielä 1950-luvun puolivälissä noin 20 000 matkailijan luokassa riippuen pitkälti kesän säästä. Valtionrautateiden rengasmatkat toivat edelleen säännöllistä tuloa: Runoilijan tie oli liitetty 1950-luvulla vajaaseen kahteenkymmeneen kotimaiseen rengasreittiin.

Rautateiden rengasmatkojen esitteen kansi, jossa nainen vilkuttaa junan rappusilta.
Rengasmatkajuliste 1950-luvulta. Laakapaino. Rautatiemuseo, rautatiemuseo.finna.fi. CC BY-NC-ND 4.0

1960-luvulle tultaessa sisävesien valkokylkisillä höyrylaivoilla alkoi koko maassa olla tukala tilanne. Varustamot olivat vuonna 1963 perustaneet Suomen Matkustajalaivayhdistyksen omaksi etujärjestökseen, mutta se ei matkustajamääriä lisännyt. Uuden Suomen sisävesiliikennettä koskevan ennuste oli erittäin pessimistinen:

Yksi toisensa jälkeen valkokylkiset vanhukset tekevät viimeisen matkansa, ja jäljellä olevienkin harvalukuisten veteraanien kohtalo on sinetöity ennen pitkää. Millä tavoin perinteikkään ja jatkuvasti suositun järvimatkailun, joka on yksi parhaita matkailuvalttejamme, tulevaisuus saadaan tarkoituksenmukaisella tavalla turvatuksi, on suuri vastaustaan odottava pulmakysymys.

Sisävesiliikenteestä järvimatkailuun, Uusi Suomi, 24.7.1963
Kuva Näsikalliolta Näsijärvelle. Kaksi laivaa on juuri lähtenyt satamasta. On kesä.
Mustanlahden satamasta lähteviä lähiliikenteen laivoja 1960-luvulla. Työväenmuseo Werstaan kuvakokoelmat. Oikeudet hankittu. Kuvaa oikaistu, alkuperäisessä horisontti vinossa.

Synkässä tilanteessa alettiin taas etsiä lisäsäästöjä. Tarjanteessa ja Pohjolassa höyrykattilan halkolämmitys vaihdettiin öljyyn vuonna 1964. Näin kummassakin laivassa voitiin toisesta lämmittäjästä luopua ja öljykin oli vielä halpaa. (Vuonna 2023 trendi vie muuten toiseen suuntaan: tulevalle kesälle halkolämmitys palautetaan.) Toisaalta pelkillä säästöillä ei pärjätty, vaan lisätuloja oli saatava jostain: kesällä 1965 laivat alkoivat pysähtyä ensimmäisen kerran säännöllisesti Kalelassa, Akseli Gallén-Kallelan erämaa-ateljeessa. Matkustajille tarjottiin mahdollisuutta ruhtinaalliseen 15 minuutin vierailuun Kalelassa laivan odottaessa laiturissa. Lisäksi yksityisautolla liikkuville matkailijoille tarjottiin ”autoluotsausta”, jossa laivayhtiö toimitti auton ajettuna matkailijan määränpäähän.

Matkailijat eivät kuitenkaan panostuksista huolimatta suuremmin innostuneet: kesällä 1966 matkailijoita oli enää 12 721 ja kahdelle laivalle jaettuna se oli varsin vähän. Osuuskunnassa käynnistyi keskustelu, pitäisikö toiminnasta luopua kokonaan. Alunperin maanviljelijöiden ja kauppiaiden osuuskunnalla ei ollut enää suurta kiinnostusta matkailuliikenteen pyörittämiseen. Liikenne itsessään olisi ollut kannattavaa, mutta laivayhtiötä painoivat suuret velat, jotka olivat kertyneet laivojen peruskorjauksista.

Höyrylaiva Pohjola lähtee savuten Mustanlahden satamasta 1950-luvun lopulla. Kuvassa myös moottoriveneitä.
Höyrylaiva Pohjola lähdössä Mustanlahden satamasta. Huomaa remontoidun aluksen melko suuret ikkunat. 1957–1961, Teuvo Kanerva. Historian kuvakokoelma, Museovirasto. CC BY 4.0.

Oy Runoilijan tie alkaa hoitaa laivaliikennettä

Purjehduskausi 1967 jäi Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen viimeiseksi. Jo tuolle kesälle oli huomioitu ”nykyajan” vaatimuksia: nyt oli mahdollista nähdä Runoilijan tie yhden päivän aikana, kun toiseen suuntaan pääsi linja-autolla heti ennen tai jälkeen laivamatkan. Syksyllä 1967 sitten uusi perustettu yhtiö, Oy Runoilijan tie, osti 60-vuotiaalta osuuskunnalta sen laivat osuuskunnan velkojen hinnalla. Tarjanteen aika osuustoiminnan palveluksessa oli näin päättynyt.

Uuden yhtiön olivat perustaneet alueen kunnat, joista Tampereen osuus oli kaksi kolmasosaa, lopun jakaantuessa pääosin Ruovedelle ja Virroille. Lisäksi mukana oli joitakin yrityksiä, yhteisöjä ja yksityishenkilöitä. Tehokkuutta haettiin yhdistetystä hallinnosta: Runoilijan tien ja Pyhäjärvellä liikennettä välittäneen Laiva Oy Matkailun (nykyinen Hopealinja) toimitusjohtajaksi valittiin sama henkilö. Lisätulojakin oli tiedossa, kun 1960-luvun lopulla laivayhtiö alkoi myös toisten sisävesiyhtiöiden ohella saada valtiolta pieniä avustuksia sisävesien matkailuliikenteen pyörittämiseksi. Sisävesiliikenne koettiin matkailulle oleellisena palveluna, jonka loppuminen olisi vahingoittanut koko Suomen matkailuimagoa. Suomalaiseen matkailuimagoon sen sijaan kuului oleellisesti alkoholipolitiikan jäykkyys. Lisätuloja ei saatu väkevien alkoholijuomien myynnistä vielä 1960-70-lukujen taitteessa. A-oikeuksien puutetta kritisoivat sekä matkailijat että varustamot.

Kustannusten nousu jatkui. Vuoden 1973 energiakriisi nosti öljylämmitteisiksi muutettujen alusten polttoainekustannuksia merkittävästi ja Tarjanteen taru näytti jälleen olevan lopussa. Laivayhtiön hallitus teki päätöksen, että kesäksi 1974 liikenne lopetettaisiin, mikäli kaupungilta ei saataisi avustusta. Näin ei onneksi käynyt. Vuonna 1975 Virroille liikennöitiin vain yhdellä laivalla, Tarjanteella. Pohjola ajoi pelkästään lyhyttä liikennettä uudella reitillä Teiskon Maisansaloon. Uudet reittivalinnat eivät tuottaneet sen parempaa tulosta, ja oli tehtävä kovia päätöksiä. Kauden 1975 jälkeen Tarjanteen vanha kilpakumppani, Pohjola, jätettiin seisomaan satamaan Tampereelle. Tarkoituksena oli ottaa se myöhemmin uudelleen käyttöön, mutta laivayhtiön resurssien puuttuessa Pohjola rapistui, upposikin kertaalleen ennen kuin se hinattiin loppusijoituspaikkaansa Ruovedelle. Lopulta alus romutettiin vuonna 2017. Pohjolan kohtaloa voi pitää harmillisena, koska laivayhtiö teetti jo 1980-luvulla oman kunnostussuunnitelmansa ja lisäksi paikalliset höyryharrastajat olivat tarjoutuneet ostamaan ja kunnostamaan aluksen omalla kustannuksellaan. Kauppoja ei vain ikinä tehty.

Pohjola-laivan kunnostussuunnitelman kansi 1980-luvulta.
Pohjolan kunnostussuunnitelman kansi 1980-luvulta.
Tarjanne saapumassa Ruovedelle, kuva otettu laiturilta. Ihmisillä 1970-luvun vaatteet. Taustalla myös puinen moottorivene.
Höyrylaiva Tarjanne saapumassa Ruovedelle. Volker von Bonin, 1975–79, Museovirasto. CC BY 4.0.

Laivayhtiön kovat toimet kuitenkin auttoivat. Pohjolan ottaminen pois liikenteestä takasi Tarjanteelle sen verran matkustajia, että liikennettä voitiin jatkaa. 1970-luvun lopulla (76&77) Tarjanteen vuosittainen kokonaismatkailijamäärä oli noin 7 500 luokkaa, mutta luvuissa on mukana myös Maisansaloon ajaneen m/s Pyynikin liikenne. Kotimaanmatkailu veti jotenkuten ja ulkomaalaisiakin kävi laivalla. Tarjanteella pääpaino matkustajissa oli – ja on aina ollut – kotimaisissa matkailijoissa.

Tarjanne kiinnittymässä Mustanlahden laituriin 1980-luvulla. Pikkupoika kiinnittää köyden.
Höyrylaiva Tarjanne saapumassa Mustanlahden sataman 1980-luvulla. Innokkaita köyden vastaanottajia on riittänyt vuosikymmenestä toiseen. Työväenmuseo Werstaan kuvakokoelmat. Oikeudet hankittu.

Ympäröivän yhteiskunnan muuttuvat säädökset vaikuttivat Tarjanteen toimintaan. Eduskunta yllätti sisävesivarustamot positiivisesti vuonna 1978 hyväksyessään A-anniskeluoikeuksien antamisen sisävesilaivoille. Lainsäädännöstä huolimatta Alko sen sijaan hyväksyi ainoastaan Kristina Brahen sinä vuonna A-kategoriaan. Tarjanteelle A-oikeudet tulivat joskus 1980-luvun loppupuolella. Myös alusten turvallisuusmääräykset muuttuivat useampaan otteeseen: Tarjanteen historian alkuvaiheissa suurin sallittu matkustajamäärä oli välillä ollut 225, välillä 240, mutta 1980-luvun alussa matkustajia sai olla enää 130. Tämäkin luku tosin muuttui vielä useampaan kertaan määräysten ja tulkintojen muuttuessa. Suurimmillaan viimeisen kolmenkymmenen vuoden ajalla, 1990-luvulla, matkustajamäärä oli 170. Taloudellisten säädösten muuttuminen Matkailun edistämiskeskuksessa lopetti myös valtion 1960-luvun lopulla myöntämät avustukset ennen 1990-luvun puoltaväliä. Sen jälkeen Tarjannekaan ei ole enää suoria valtiontukia nauttinut.

Vanha rouva remonttiin – Tarjanne 2000-luvulla

Itse pääsin työskentelemään Tarjanteella ensin perämiehenä ja sitten kipparina 2000-luvun alkupuolella, jolloin reittiliikenteessä ajettiin kolme edestakaista matkaa viikossa, kuten 1900-luvun alussakin. Tiistaisin, torstaisin ja lauantaisin ajettiin Virroille, keskiviikkoisin, perjantaisin ja sunnuntaisin palattiin takaisin Tampereelle. Väkeä riitti kohtuullisen hyvin, vaikka muualla Suomessa höyrylaivat olivat jo luopuneet pitkistä reiteistään. Tarjanteen matkustajamäärät olivat 2000-luvulla korkeimmillaan juuri vuosituhannen alussa: ”ennätysvuonna” 2001 Tarjanteella kulki lähes 8 500 matkustajaa ja samoihin lukemiin päästiin vielä vuonna 2005 ennen määrien putoamista. Etenkin lauantailähdöt Tampereelta täyttivät usein kaikki laivan 150 matkustajapaikkaa ja monesti jouduttiin myymään ”ei-oota”.

Vakiomatkustajia on koko laivan historian ajan ollut paljon ja näin oli 2000-luvun alussakin. Veimme kesän alussa usein erään rouvan Rantalan laiturille, jolla muuten pysähdyttiin harvoin, eräs perhe matkusti alkukesästä porukalla Muroleeseen, ”isäntä itte” napattiin Kivistön laiturilta kirkolle ja tietenkin Virtain Aarne Olavi kyydittiin koko kesän joka ”lauvantai” Ruovedeltä Virroille – tiistaisin ja torstaisin hän oli ottamassa laivaa Virroilla vastaan. Itselleni muistot tuosta ajasta, laivalla ja satamissa kohdatuista ihmisistä ja tietenkin työkavereistani ovat erittäin mieluisia. Virroista ja Ruovedestä tuli elämäni tärkeitä paikkoja. Toki muistoissa on myös kuusipäiväisen työviikon ja pitkien päivien tekemisen aiheuttama rasitus.

Tarjanne kyntää pitkin Näsijärveä vuonna 2004 vauhdilla. Kuva otettu aluksen sivulta.
Tarjanne ja matkailijat reitillään elokuussa 2004.

2000-luvun alkupuolella Tarjanteen 100-vuotias historia alkoi tuntua ja runko vaatia isompia restaurointitoimenpiteitä. Suuri pohjaremontti toteutettiin 2006–07, kun alus oli telakoituna Jäminkipohjan telakalle. Talven aikana uusittiin koko laivan pohja ammattilaisten voimin – sillä kelpaa ajaa seuraavat sata vuotta. Erinäisten syiden johdosta suurin sallittu matkustajamäärä putosi 150:stä ensin sataan, mutta onneksi nostettiin sittemmin 115 matkustajaan. Remontin jälkeen myös aikatauluja sorvattiin uusiksi. Aluksen 100-vuotisjuhlavuodeksi 2008 Tarjanteen reittiliikennettä valitettavasti supistettiin ensin osittain neljään päivään viikossa. Lopulta muutos jäi pysyväksi. Nykyisin laiva ajaa keskiviikkoisin ja perjantaisin Tampereelta Virroille, torstaisin ja lauantaisin Virroilta Tampereelle. Etenkin sunnuntaivuoron poistuminen oli satunnaisen matkailijan kannalta sääli.

Laiva nostettuna telakalle ja pressutettuna. Toinen kylki on on osittain poistettu pohjaremontissa.
Remontti etenee marraskuussa 2006: paapuurin puolella näkyy jo uutta levyä asennettuna, toisella puolella vanhaa levyä on poistettu.
Tarjanne laiva Jäminkipohjan telakan altaassa.
Pohja on valmis ja laiva on laskettu vesille toukokuussa 2007.

Työt eivät vanhassa laivassa lopu ikinä. Viimeisimpänä uudistuksena Tarjanteessa toteutettiin talvella 2022–23 suururakka, kun vuonna 1964 asennetut öljypolttimet ja -säiliöt purettiin pois ja samalla aluksen kattila muutettiin takaisin halkolämmitteiseksi. Yksi aikakausi Tarjanteen historiassa päättyy, kun 115-vuotisjuhliin suunnataan öljyn sijaan jälleen kotimaisen koivuhalon voimin. 60 vuoden tauon jälkeen ensimmäinen kesä halkolämmityksellä ei varmasti tule olemaan helppo ja tuleva kausi tarjonneekin monenlaista oppia. Aiemmalla halkokaudella laivan koneistosta huolehti kaksi lämmittäjää ja konepäällikkö, mutta nyt lämmittäjiä on konepäällikön apuna vain yksi. Onneksi sentään halkojen kyytiinlastaukseen, tuhkien poistoon ja tuliputkien nuohoamiseen on tarjolla apua ja apuvälineitä. Aluksella 115 vuoden aikana työskennelleistä miehistön jäsenistä voisi kirjoittaa kokonaan oman artikkelinsa. Tässä yhteydessä totean vain, että henkilöstön rooli läpi Tarjanteen historian on aluksen säilymisen kannalta ollut täysin korvaamaton. Ilman töihinsä sitoutunutta henkilökuntaa vanhan höyryaluksen pitäminen käyttökunnossa ei olisi onnistunut. Toki taloudellisiakin resurssejakin on aina tarvittu, jotta henkilökunnalla on ollut mahdollisuus ylipäätään työnsä tehdä.

115 vuotta sopeutumista maailman muutokseen

Höyrylaiva Tarjanteen yli satavuotinen historia osoittaa, kuinka sidoksissa laivan toiminta on ollut ympäröivän yhteiskunnan joskus nopeisiinkin muutoksiin. Ensimmäisen maailmansodan käänteet katkaisivat tuottoisan kuljetustoiminnan ja muuttivat aluksen hetkellisesti sotalaivaksi. Itsenäistyneen Suomen jälleenrakennuksen aika teki Tarjanteesta taas kannattavan bisneksen, kunnes maantieliikenteen kehittyminen näivetti aluksen rahti- ja matkustajaliikenteen. Yleinen vaurastuminen ja ihmisten lisääntynyt vapaa-aika mahdollistivat puolestaan matkailun kehittymisen, mikä niukin naukin pelasti laivayhtiön konkurssilta ja Tarjanteen liikenteen loppumiselta. Työvoimakustannusten kasvu pakotti ja halpa öljy kannusti laivayhtiötä siirtymään öljylämmitykseen 1960-luvulla, kunnes ympyrä sulkeutui 2000-luvulla öljyn kallistumisen ja sen aiheuttamien ympäristövaikutusten myötä, ja Tarjanne päätyi takaisin halkojen hyödyntämiseen. Muutoksia on siis riittänyt ja maailman koko ajan muuttuessa tulee varmasti riittämäänkin.

On harvinaista ja hienoa, että Tarjanne on koko 115 vuoden olemassaolonsa ajan pystynyt liikennöimään alkuperäisellä reitillään, jolle osuuskunnan väki laivan vuonna 1908 asetti. Tarjanteen reittiliikenne on kiintopiste paitsi laivan mukaan kellojaan tarkastaville paikallisille ja mökkiläisille niin myös yleisemmin nykypäivän ihmisille jatkuvan muutoksen keskellä. 115-vuotias höyrylaiva on kulkuvälineen ohella sitkeyden ja pysyvyyden symboli, jonka keskeisenä sisältönä on reittiliikenteen pitkä jatkumo. Reittiliikenne tekee Tarjanteesta Tarjanteen. Mikäli alus ajaisi vain lyhyitä lounasristeilyjä esimerkiksi Tampereella, suuri osa laivan arvoa ja historiaa katoaisi samalla taivaan tuuliin. Toivottavaa onkin, että Tarjanne säilyisi reitillään vielä pitkään. Oma tuntumani on, että moni taho on nyt ymmärtänyt reittiliikenteen arvon. Juhlavuodelle voisi myös nostaa Runoilijan tie -nimityksen takaisin arvoonsa…

Ainoa takuu reittiliikenteen säilymiselle on tarpeeksi suuret matkustajamäärät. Mikäli et ole vielä käynyt Tarjanteella, niin se kannattaa tehdä tulevana ajokautena. 115-vuotisjuhlakesänään alus lähti keskiviikkoisin ja perjantaisin Tampereelta Ruoveden kautta Virroille klo 10 ja torstaisin ja lauantaisin Virroilta Ruoveden kautta Tampereelle kello 11. Toinen suunta on mahdollista taittaa bussilla tai vaikka omalla pyörällä, jonka voi kuljettaa keulakannella – eläinten kuljettamisen vähentyminen kun on tehnyt tilaa polkupyörille. Toki laivan hyteissä voi myös yöpyä, jos haluaa tehdä matkan laivalla kumpaankin suuntaan.

Ajokaudelle 2024 aikataulu on hieman muuttunut, kun ajoaikaa on pidennetty inasen. Lähtöajat ovat ennallaan: alus lähtee Tampereelta Ruoveden kautta Virroille klo 10 keskiviikkoisin ja perjantaisin, mutta saapumisaika Virroille on nyt klo 18.30. Virroilta alus lähtee torstaisin ja lauantaisin klo 11 ja saapuu Tampereelle klo 19.30. Lisätietoja laivasta ja reitistä kannattaa katsoa yhtiön nettisivuilta.

Tarjanne Virtain laivarannassa. Auringon lasku on värjännyt veden kultaiseksi.
Tarjanne Virtain laivarannassa vuonna 2020 odottamassa uutta päivää ja uusia matkalaisia.

Lähteet

Sanomalehdet:
Aamulehti, Etelä-Suomen Sanomat, Helsingin Sanomat, Hufvudstadsbladet, Ilta-Sanomat, Jakobstads Tidning, Kansan Uutiset, Länsi-Savo, Maaseudun Tulevaisuus, Suomen Sosialidemokraatti, Uusi Suomi

Aikakauslehdet:
Apu, Suomen Kuvalehti, Tekniikan Maailma

Artikkelit ja kirjallisuus:

Laukala, Pekka. Mekin rooli sisävesiliikenteen tukijana. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 57–59.
Manka, Mikko (2008). Näsijärven matkustajalaivaliikenteen kehitys ja laivayhtiöiden toiminta kansallisen liikennejärjestelmän murroksessa vuosina 1918–1939. Suomen historian pro gradu -tutkielma. Tampereen yliopisto.
Manka, Mikko (2008). Näsijärven laivayhtiöt ja linja-autoliikenteen nousu 1918-1939. Tekniikan Waiheita26(3), 5–12.
Mustonen, Jouko (2009). Hopealinjalla ja Runoilijan tiellä. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 54–56.
Valanto, Juhani (2008). Matka entisyyteen. S/S Tarjanne 100 vuotta. Runoilijan tie Oy: Tampere.
Valanto, Juhani (2018). Näsijärven laivaliikenteen historia. Kustantaja Laaksonen: Helsinki.

Kuvalähteet mainittu kuvien yhteydessä tarpeellisin osin.

Artikkelikuva: Höyrylaiva Tarjanne reitillään Virtain Romppaansalmessa. Kuvaaja Aarne Pietinen, vuosi 1938. Museoviraston kokoelma. CC BY 4.0.

JÄTÄ VASTAUS

Kirjoita kommenttisi!
Kirjoita nimesi tähän