Työmatka junalla Wieniin II – kohtaamisia, keskusteluja ja kankkujen puutumista

278

Aiemmassa postauksessani käsittelin matkan junamatkojen ostamista ja ostoprosessia yleisesti. Nyt kun matka on ohi, niin on hyvä hieman pohtia, millainen matka oikeastaan tulikaan tehtyä. Niille, jotka eivät edellistä artikkelia ole lukeneet – ja näin hektisessä internetajassa eivät sitä ehdi lukea – kerrottakoon, että kyseessä oli siis työmatka Tampereelta Wieniin, jonka kokeilin tehdä mahdollisimman pitkälti maata pitkin. Ainoastaan Helsinki-Tukholma-välin lensin potkurikoneella kumpaankin suuntaan. Loppuosa siis junaillen Tukholma–Kööpenhamina–Hampuri–Wien (-ja sama takaisin) -välillä.

Menomatkan reitti. Lähde: Google Maps
Lähtöfiiliksiä Tukholmasta

Fiilis seikkailusta

Hienointa tässä matkassa oli se, että pitkästä aikaa itse matkanteko tuntui seikkailulta eikä vain pakolliselta pahalta matkalla kohteeseen. Tämä johtuu varmasti osaltaan siitä, että junalla pitkän kansainvälisen matkan tekeminen oli itselleni todellakin jotain uutta eikä ns. perussettiä. Voi hyvin olla, että useampia tuollaisia matkoja tehdessään tähänkin rutinoituisi.

Toisaalta, kun matkustaminen on jo itsessään osa kokemusta ja ajallisesti pitkäkestoista, niin tähänkin osaan mahtuu eri tavalla mahdollisuuksia sattumille ja tapahtumille verrattuna ’aikakapselimaiseen’ lentämiseen, jossa paikka vaihtuu toiseksi kovin nopeasti.

Huomaan, että nyt matkan jälkeen junamatkailun romantisointi olisi helppoa: kokonaisfiilis kun jäi selkeästi positiivisen puolelle, niin olisi helppoa kertoa kaikista mukavista jutuista. Ei matkanteko maata pitkin kuitenkaan pelkkää juhlaa ollut, joten tasapuolisuuden nimissä kerron myös niistä – omasta mielestäni – vähemmän kivoista puolista junamatkallani. Osa niistä toki johtui myös omista valinnoistani ja toisenlaisella suunnittelulla moni asia olisi vältettävissä. (Huomaan myös, että kun on kirjoittanut erilaisia tutkimukseen perustuvia tekstejä, niin jopa tällaisten omakohtaisten kokemusten kertominen ’sellaisenaan’ on vaikeaa ilman tarkkoja perusteluja, miksi jokin tuntui joltakin :D) Joka tapauksessa alla nyt sekalaisessa järjestyksessä sekä negatiivisia että positiivisia juttuja, joita matkalla koin.

Matkan pitkä kesto

Junamatkailu on pitkillä matkoilla suhteellisen paljon hitaampaa kuin lentäminen, mikä muovaa matkantekoa varsin paljon. Esimerkiksi oma matkani kotiovelta Tampereelta Wieniin hotelliin kesti melko tarkalleen 34 tuntia kaikki pysähdykset huomioiden. Lentämällä olisin saman matkan tehnyt noin 7–8 tunnissa eli karkeasti ottaen tein matkaa noin neljä kertaa pidempään yhteen suuntaan.

Kuvakaappaus SJ:n mainiosta applikaatiosta. Kohti Tanskaa mennään.

Puutuminen

Olin hieman jo etukäteen miettinyt, kuinka koville pitkä istuminen ottaa. Yllättävän hyvin se kuitenkin meni. Menomatkalla vasta kaksi viimeistä tuntia Passausta Wieniin alkoivat tuntua gluteus maximuksissa (pahoittelen latinistit taivutusta, olisi varmaan pitänyt olla -i -i). Persehän siinä siis puutui. Fiksumpi olisi ottanut ainakin yhden väliyön – tai tehnyt osan matkasta yöjunassa kuten aluksi yritin – mutta kun kyseessä oli mahdollisimman nopeasti junalla tehtävä työmatka, niin tuli tämäkin koettua. Paluumatkalla päädyin käytännön syistä yöpymään Tukholmassa, koska en olisi Suomeen päässyt fiksusti enää lauantaina iltakymmenen jälkeen.

Kotimatkalla huomasin pientä puutumisen tunnetta pelottavasti heti ensimmäiseen junaan istuttuani – etenkin kun kahden päivän seminaarissa oli tullut muutenkin istuttua kohtuullisen paljon. Onneksi pienen puutumisen kestää eikä se ole vaarallista (ei tullut mitään penkin läpi) ja jostain syystä homma tuntui helpottavan, kun matka eteni. Mutta istuminen sinällään ei ole miellyttävää.

Junissa on onneksi mahdollisuus jaloitella hieman – suorastaan ruhtinaallisesti lentokoneisiin verrattuna – mutta kun junat olivat kaikilla osuuksilla varsin täysiä ja istuin ikkunapaikoilla, niin perisuomalaisena, kehtaamattomana ihmisenä en useinkaan viitsinyt häiritä vieruskaveria. Mutta jonkinlaista jaloittelua tuli kuitenkin tehtyä. Toinen helpotus puutumiseen oli, että eri rautatieyhtiöiden junien penkit ovat vähän erilaisia eli ei tarvinnut istua koko matkaa samanlaisella penkillä ja penkkitilaa on junissa aika mukavasti omalle pituudelleni jälleen lentokoneisiin verraten. Lisäksi junanvaihdoissa on se hyvä puoli, että vaihtoasemilla tulee väkisinkin jaloiteltua ja välietapit ’paloittelevat’ matkan mukavampiin osiin. Ihan hirveästi ei kuitenkaan tehnyt mieli etsiytyä asemilla odotustuoleille, vaikka niitä olisi ollut tarjolla ja väsymys painoi.

Tylsyydestä, työnteosta ja maisemista

Matkan pitkä kesto antaa myös hyvän mahdollisuuden tylsistymiseen. Ja se on hienoa se, ainakin jos uskoo kasvatustieteen professori Juha T. Hakalaa. Luovuuden pitäisi kuulemma kasvaa. Siitä en tiedä, mutta olen monesti havainnut, että junassa matkustaessa saan paljon aikaiseksi ja se oli tälläkin kertaa totta. Voi toki olla, että ehkä en vain suostunut antamaan tylsistymiselle myöden, mikä olisi kasvattunut luovuuden huippuunsa. Joka tapauksessa raporttien tekeminen, SPSS:n pyörittäminen ja esimerkiksi Pirkanmaan festivaaleista kirjoittaminen Kulttuuritoimitukseen onnistuivat kaikki vallan mainiosti matkan aikana. Paluumatkalla tosin matka taittui pääasiassa lukemalla, kun kirjoittamista oli tullut harrastettua lähes koko menomatka. Vähän väsähtäneessä tilassa pystyn kyllä tuottamaan tekstiä, mutta taso on sitten mitä on. Tai ehkä se on muutenkin.

Internet-yhteydet toimivat junissa varsin vaihtelevasti. Paikoin wifi oli oikein hyvä, mutta välillä tuntuma oli kuin 90-luvun alun 2400 bps-modeemilla. Pääsääntöisesti jonkinlainen yhteys kuitenkin junissa oli.

Kohti Wieniä. Kuvakaappaus ICE-junien omasta portaalista, jossa matkantekoa voi tarkastella kartalta.

Maisemien katselu, jota olin hieman odottanut, jäi itse asiassa aika vähälle tällä matkalla. Ruotsin halki kiitäminen ei oikeastaan eronnut mitenkään ratkaisevasti kotimaisesta junamatkailusta, Tanskan ja Pohjois-Saksan halki kuljin yöllä ja Hampuri-Wien -välin maisemien katsomista rajoitti paikka ikkunoiden välissä sekä vieressä istuneen saksalaisnaisen lausahdus: ”Tämä on tällainen tosi tylsä reitti maisemien suhteen, tunnelia ja vallia.” No, varsinkin Itävallan päässä maalaismaisemat olivat ihan ok, mutta eipä tosiaan mitään äärimmäisen sykähdyttävää maisemaa tuolla välillä ollut. Monessa paikassa meluaita/-valli oli varsin korkea.

Kotimatka sujui eri aikoihin kuin menomatka, joten Pohjois-Saksa, Tanska ja Etelä-Ruotsi tuli nyt koettua valoisaan aikaan. Menomatka oli myös kulkenut Jyllannin kautta, joten paluumatkan lauttayhteys Puttgarden-Rødby oli ihan mukava kokemus ihan jo vaihtelunkin vuoksi.

Itävallan maalaismaisemaa ja meluaitaa.

Junayhtiöistä ja junista

Matkalla tuli nyt testattua neljän/viiden yhtiön toimintaa. Jakoviiva siksi, että Hampuri-Wien-Hampuri ajettiin saksalaisella kalustolla ja ÖBB:n henkilökunta oli vain Itävallan puolella kyydissä. Saksalaiset ja ruotsalaiset junat jakavat oman täysin subjektiivisen –  n=1 – ranking-taulukkoni kärkisijat, mitä tulee ’yleiseen fiilikseen’ ja matkustusmukavuuteen. Penkit ovat kummallakin (DB:n ICE/IC-kalustolla ja SJ:n X-2000) itselleni hyvät istuttavat ja homma tuntui toimivan. Voi olla, että ranking-taulukko muuttuu, kun kokemuksia kertyy enemmän.

DB:n junissa oli mielestäni hyvä systeemi siinä, että varatut paikat näki elektronisista kylteistä (myös lähtö- ja pääteasemat, jolle välille paikka oli varattu). Ruotsissa Tukholma-Köpis-Tukholma -välillä puolestaan oli hieno käytäntö, että junalippua ei tarvinnut edes näyttää konduktöörille, jos istui omalla paikallaan. Varsin asiakasystävällistä, kun kerran heillä on jo tieto myydyistä paikoista. Toki lippu täytyi silti olla mukana. Kummankin yhtiön mobiiliapplikaatiot olivat myös oikein hyvät: tieto matkan etenemisestä (aikataulullisesti ja kartalla) löytyi helposti ja kaikki oleelliset toiminnot löytyivät. Erityismaininta vielä DB:n ICE-junien langattoman verkon omalle portaalille, josta löytyi kaikennäköistä tekemistä mm. luettavaa, pelejä ja reittikartta aivan kuin lentokoneessa.

Tanskan DSB:n penkit taas olivat ihan ok, mutta eivät kallistuneet: istuinosaa sai toki vedettyä eteenpäin, mikä jäi laihaksi lohduksi. Sen verran oli tuskainen yömatka Kööpenhaminasta Hampuriin, että tuon välin taittaisin jatkossa mieluummin päiväsaikaan (kuten paluumatkalla). Kirkkaasti palavat valot, volyymit kaakossa kuulutetut asemat ja pystyssä olevat penkit veivät suurimman osan unista, vaikka olin varustautunut silmälapuilla, korvatulpilla ja kunnollisella niskatyynyllä. Ero paluumatkan DB:n junaan oli yllättävän suuri: kallistetulla penkillä jopa tällaisella heikolla nukkujalla matka Nukkumatin luokse onnistui.

Uneton Tanskassa. Huomaa täysillä palavat valot. Myös DSB:n ovet ansaitsevat erityismaininnan piilokameraominaisuuksistaan: ihmisten liikkeet ovien avaamiseksi ylittivät mielikuvituksen rajat.

Junien vessat olivat myös pääsääntöisesti siistejä. Parhaat DB:n uusissa ICE-junissa, vanhemmassa IC-junassa Frankfurtista Hampuriin sen sijaan siisteystaso oli vähän heikompi. Myös SJ:n ja DSB:n junien vessat toimivat vanhan sanonnan mukaisesti oikein hyvin. Jo tällaisella pienellä otoksella onkin – jälleen – ihmeteltävä, miten VR:n junat voivat olla muista yhtiöistä poiketen niin erilaisia siinä, että käsipaperia ei ole vessassa, vaan kuivaimella mennään? En ymmärrä.

Pendolinon vessa käsienkuivausmahdollisuuksineen…

Ravintolapalveluita testasin kaikissa junissa ruokailun osalta – DSB:llä tätä vaihtoehtoa ei ollut muuta kuin automaatin muodossa. Varsin toimivaa, DB:llä luonnollisesti pöytiintarjoilu oikein ravintolatyyliin. Myös SJ:n bistro oli miellyttävä kokemus ja kaiken sai ottaa mukaansa istumaosastoon. Pöytien vähäinen määrä viittasi myös siihen, että tähän nimenomaan kannustettiin.

Ravintolatunnelmaa à la DB.

Yleisesti ottaen on myös sanottava, että junat olivat erinomaisesti aikataulussa (okei, VR oli lähtiessä ja palatessa myöhässä, mutta olen siihen jo valitettavasti tottunut) eikä matkan sujuvuuden suhteen ollut mitään valittamista. Toki junassa käydyissä keskusteluissa kävi hyvin ilmi, että esimerkiksi SJ painii osittain samojen ongelmien kanssa kuin VR. Talvella pakkanen, kesällä kuumuus ja syksyllä lehdet (en muista onko VR tätä juuri kertonut ikinä syyksi) hankaloittavat liikkumista. Infrainvestoinnit ovat tarpeen joka paikassa ja ratojen heikko kunto heikentää liikkumisvarmuutta.

Vaihtoyhteyksien odottelua asemilla

Asemat eivät aina ole niitä kaikkein viihtyisimpiä paikkoja olemiseen ja odotteluun. Liikenteen keskuksina ne keräävät monenlaista jengiä ympärilleen ja kaikilla ei suinkaan ole matkustaminen asemalla hengailun päätarkoituksena. Omalla matkallani oli pari kahden ja puolen tunnin odottelua: ensin menomatkalla Hampurissa aamuviidestä eteenpäin ja paluumatkalla Frankfurt am Mainissa keskiyöllä. Kumpikin odottelu sujui lopulta ihan suhteellisen nopeasti, mutta etenkään aamuviideltä ei ollut kauheasti paikkoja, jotka olisivat olleet auki – juna oli vielä 40 minuuttia etuajassa – ja joihin olisi voinut mennä sisälle (en matkustanut ykkösluokassa ja DB:n lounge ei ollut näin ollen optio. Ja Hampurissa sekin olisi auennut vasta kuudelta). Aamulla nimittäin oli jo hieman viileää, vaikka päivä olikin todella lämmin. No, pieni kävely aseman ulkopuolella teki vain hyvää heikosti nukutun yön jälkeen.

Paluumatkan Frankurtissa olin ajatellut poiketa jossain lähistön pubissa. Kävin toteamassa tilanteen, että perjantai-iltana, ei-niin-yllättäen kaikki paikat olivat aika täynnä ja vedettävän matkalaukun kanssa en oikein viitsinyt tunkea sisään. Niinpä päätin kävellä takaisin asemalle ja jättää matkatavarat säilöön. Unohdin, että olin käteisen luvatussa maassa Saksassa: tässä tapauksessa kaikki matkatavarasäilöt toimivat kolikoilla ja niitähän ei tietenkään ollut, kuten ei automaattejakaan vaihtoon – tai ainakaan en niitä löytänyt. DB:n infotiskin äijää ei kauheasti asia kiinnostanut, kun kysyin missä voisi seteleitä vaihtaa kolikoiksi: ”This is not America, sir. Everything closes at 10pm”. OK. Ei sitten. Olisin toki voinut käydä avoinna olevissa liikkeissä vaihtamassa rahaa, mutta siinä vaiheessa alkoi jo kyrsiä ja tyydyin pubin sijasta gourmetnautintoon kebab + olut aseman kojusta ostettuna. Siinähän se aika itse asiassa menikin varsin äkkiä.

Öinen Frankfurtin päärautatieasema

Yksi tärkeä tekijä matkalla on myös hyvät wc-tilat. Tällä matkalla tuli testattua julkisia wc-tiloja niin asemilla kuin junissa. Hampurissa ja Frankfurtissa euron wc-maksulla sai varsin siistin ”kokemuksen” rail & fresh -ketjun tiloissa. Hampaidenpesu kun on matkallakin aika jees-juttu. Tukholmassa vessoihin pääsi kymmenellä kruunulla ja Kööpenhaminassa viidellä. Kaikilla asemilla oli lisäksi tarjolla kauppoja ja ravintoloita joka lähtöön, joten palveluita vaille ei matkustavainen jäänyt. Tuleekin mieleen erään matkailuprofessorin taannoinen lausunto, jonka mukaan monen kunnan tärkein matkailullinen tehtävä on toimia hyvänä vessana – huoltoasemapaikkakuntiin tien varsilla viitaten. Samaan on yhdyttävä tässä kohtaa: wc-tilat ovat matkaajalle varsin tärkeitä.

Kohtaamisia

Yksi parhaista kokemuksista matkallani oli ehdottomasti keskustelut ja kohtaamiset mielenkiintoisten ihmisten kanssa. Paljon tietysti riippuu siitä, kuka viereen tai vastapäätä sattuu istumaan ja myös omasta aktiivisuudesta. Etenkin yksin matkustettaessa tulee oman kokemukseni mukaan helpommin keskusteltua muiden kanssa. Aina toki ei tarvitse istua viereenkään. Ensimmäinen hauska kohtaaminen tällä matkalla tapahtui nimittäin kivutessa portaita Tukholman junalta Kööpenhaminan asemalle mennessä, kun aloimme erään miehen kanssa ihmetellä systeemiä, jossa aidattu raide 26 muuttuu raide 6:ksi, kunhan kiipeilee ensin portaat ylös ja alas. Ruotsalaismies vitsaili, että tämä on vain tanskalaisten tietoista ruotsalaisten kyykyttämistä… Lähdimme siitä yhtä matkaa syömään (kaljalle) ja mies paljastui Lontooseen konferenssin matkalla olleeksi maantieteen emeritus-professoriksi. Kuulin mm. hienon tarinan 1970-luvun alun junamatkasta Kiinaan ja nyt 2010-luvulla tehdyn uusintavierailun, jossa hän oli kohdepaikkakunnalla tavannut samoja ihmisiä. Kommunistinen Kiina 1970-luvun alussa ja 2010-luvun lopussa ovat kyllä aika kaukana toisistaan.

Mystinen raide 26 Kööpenhaminassa. Vapise Lontoo ja 9¾!

Paluumatkalla Hampurista Kööpenhaminaan samaan neljän hengen istuimistoon istahti pari samanikäistä kaveria, joiden kanssa keskustelimmekin sitten koko matkan Puttgardeniin asti. Mielenkiintoisia näkökulmia ruotsalaiseen poliittiseen elämään ja maailmanpolitiikkaan. Puttgarden-Rødby-lautalla päätimme vielä jatkaa keskustelua kahvilassa yhden oluen voimalla. Toinen ruotsalaismiehistä oli myös kirjoittamassa Espanjaan suuntautuneesta junamatkastaan jonkinlaista artikkelia, jonka hän lupasi lähettää luettavaksi sen valmistuessa. Jännityksellä odotan.

Saapuminen Rødbyhyn

Silta-/ratatöiden takia junayhteys Rødbystä Kööpenhaminaan oli korvattu bussilla ja toisen ruotsalaismiehen kanssa keskustelimme vielä koko bussimatkankin. Hän oli kotoisin Skånesta ja totesi, että Tukholma on sivussa ja tärkeämpiä ovat yhteydet etelään eli Tanskaan ja Saksaan. Hän kun ei tykännyt lentämisestä ja teki työmatkansa junalla aina vaan kun pystyi. Tästäkin syystä on ymmärrettävää, että nimenomaan yhteydet Manner-Eurooppaan kiinnostivat. Oikein avartavaa itsellekin, perspektiiviä vaihtamalla asioita voi ajatella aika tavalla toisin. Ja sitä paitsi, eihän siitä ole kuin 361 vuotta, kun Skåne liitettiin Ruotsiin…

Kööpenhaminan asemalla puolestaan törmäsin kahteen suomenruotsalaiseen rouvaan, jotka olivat tekemässä nostalgista interrail-matkaa. Ensimmäisen kerran he olivat olleet liikenteessä jo vuonna 1973. Tutkimusaiheeni puolesta tämä juttu toki kiinnosti ja harmitti hieman, että ’suomalaiskiintiöni’ haastattelujen osalta oli jo täynnä. Hauska kohtaaminen joka tapauksessa.

Junamatkailusta, ympäristöstä ja yhteiskunnasta

Viime aikoina on joutunut aika paljon pohtimaan erilaisia ympäristökysymyksiä matkailuun(kin) liittyen. Miten kestävää matkailua voisi edistää ja mitä se itse asiassa on? Vai onko sellaista? Mihin vedetään raja kestävyydessä ja ’oikeudessa’ matkustaa eli mikä on ns. standarditaso? Mustavalkoisia nämä kysymykset eivät ole ja paljon riippuu katsantokannasta: katsotaanko asiaa yksittäisen ihmisen, kunnan, valtion, maanosan vai koko planeetan perspektiivistä. Tai katsotaanko asiaa ihmislajin näkökulmasta ylipäätään – vaikka tämä nyt varmasti on varsin luonteva vaihtoehto tarkasteluun. Debatti on alkanut myös matkailualan sisällä, vaikkakin varsin hitaasti, kun kysymykset ovat kovin kiusallisia etenkin lentomatkailusta riippuvaisissa maissa. Pelkästään Ruotsi ja Suomi eroavat tässä suhteessa merkittävästi. Norja ja Suomi ovat hieman enemmän samankaltaisessa tilanteessa.

Junamatkailua markkinoidaan ympäristöystävällisempänä vaihtoehtona lentomatkustamiselle ja sitä se yleensä onkin, jos asiaa tarkastellaan päästöjen tasolla. Matkailun trendinä ilmastokysymys/-kriisi ja junamatkailun uusi tuleminen on, etenkin Ruotsissa, muuttanut myös matkailusanastoa ja -käyttäytymistä: flygskam (’lentohäpeä’) on ilmeisesti oikeasti vaikuttanut jonkin verran nimenomaan ruotsalaisten lentomääriin ja esimerkiksi joillain työpaikoilla on tullut ohjeistuksia, että kotimaassa tulisi käyttää junia, mikäli matkan pituus ei kohoa jonkun aikarajan yli. Aikaresurssi onkin monesti tekijä, joka saattaa estää pitkien työmatkojen tekemistä junalla. Toisaalta ammatista riippuen junamatkaa voi varsin hyvin hyödyntää töiden tekemiseen ja sen laskeminen työajaksi olisi varsin kannatettavaa, mutta tämä on työnantajasta kiinni. Joustavuus suuntaan ja toiseen olisi varmaan yleisesti ottaen kannatettavaa.

Takaisin Tukholmaan.

Flygskamin lisäksi ruotsin kieleen on tullut pari muutakin uudissanaa junamatkailuilmiöön liittyen: tågskryt ja smygflyga. Ensimmäisen voisi vapaasti kääntää junarehvasteluksi ja toisen salalentämiseksi. Nämä uudissanat tuovat esille sen, että matkailu on aika iso osa aikamme yhteiskuntaa: matkustettava on, vaikka sitten salaa lentäen – tai junalla omaa ’oikeaoppisuuttaan’ korostaen. Enkä tarkoita tällä lainkaan sitä, etteikö olisi hyvä, että esimerkiksi junamatkailua nostetaan esiin – se on tärkeää ja hyvää vaikuttamista. Mutta jos junarehvastelu menee siihen, että korostetaan omaa erinomaisuutta suhteessa muihin matkailijoihin, niin vaikutus ei välttämättä ole halutunlainen ja korostaa vain suotta vastakkainasetteluja.  Toki suurella osalla ihmisistä ei ole vielä suhdetta näihin termeihin ollenkaan: mielenkiintoista olisi tosin laskea vaikkapa Facebook-datasta, paljonko Oak Barrel-päivityksiä on tullut tänä vuonna suhteessa aiempiin vuosiin ja lentomääriin.

Flygskam-ilmiöllä on myös aika vahva yhteiskunnallinen, jopa luokka-, aspekti: kaikilla ei ole samalla tavalla varaa eikä aikaa matkustaa ja jos lentäminen on merkittävästi halvempaa ja nopeampaa kuin junamatkailu, niin on varsin ymmärrettävää, että sitä käytetään. Ilmastokriisin mitä todennäköisimmien jatkuessa ja syventyessä jääkin nähtäväksi, miten suhteemme matkailuun ylipäätään muuttuu – jos muuttuu – ja millaiseksi ’perusoikeudeksi’ tai sosiaaliseksi tasa-arvotekijäksi matkailu katsotaan eli tarvitaanko siihen jatkossa uusia yhteiskunnan tukia/sääntelymuotoja. Vai onko matkailu katsottava oikeudeksi vain niille, joilla siihen on varaa? Kysymyksiä taitaa olla enemmän kuin vastauksia. Joka tapauksessa on varsin todennäköistä, että myös matkailuun kohdistuu jatkossa paineita entistä enemmän.

Lopuksi

Juttu lähti jo hieman laukalle pelkän Tampere–Wien–Tampere -junamatkailukokemuksen kuvauksesta. Ehkä oleellista olisi siis lopuksi todeta, että matka oli oikeasti positiivinen kokemus ja tässä tapauksessa hyvä vaihtoehto lentäen tehtävälle matkalle, kun aikaa matkustamiseen oli. Todennäköisesti tulen jatkossakin tekemään sekä vapaa-ajan että työmatkoja junalla, mikäli se on vain mahdollista. Mikäli junamatkailua halutaan kehittää entistä suurempien ryhmien saataville aiemmassa postauksessani mainittuja matkakokonaisuuden hallintaa ja junayhtiöiden vastuuta ”kokonaismatkasta” on ehdottomasti kehitettävä. Tämän kokemukseni perusteella voin kuitenkin jo nyt suositella tällaista matkaa muillekin.

Plussat

+ Ei lentokoneen ilmastointia/paineistusta ja siitä seuraavaa erikoista oloa
+ Jalkatila pitkälle ihmiselle
+ Mielenkiintoisten ihmisten tapaaminen
+ Työnteko mahdollista matka-ajalla
+ Fiilis seikkailusta
+ Hieman parempi omatunto matkan ympäristövaikutuksista

Miinukset

– Puutuminen
– Nukkuminen olisi ollut parempaa yöjunassa (jatkossa ehdoton valinta, jos mahdollista)
– Aikaa kului enemmän (Tämä voisi omalla tavallaan olla myös plussissa)
– Suomi on saari, joten jollain on ensin päästävä Tukholmaan junalla matkustaakseen.

 

Jätä kommentti (vaatii Facebook-kirjautumisen)