Niinhän siinä tänä vuonna sitten kävi – kaikkien yllätykseksi – että luistelukausi käynnistyi jo lokakuussa. Vaikka syyskuu oli varsin lämmin, niin lokakuussa keli muuttui täysin ja pienet lammet jäätyivät. Pitkän tauon jälkeen olikin sitten hienoa päästä kuulemaan mustan jään laulua lammilla ja pienillä järvillä, kunnes lumi ja sittemmin lauha keli veivät hetkeksi luistelumahdollisuudet. Mutta eiköhän sitä kohta taas mennä.
Alla pari videota alkukauden kahdesta retkestä:
Höyrylaiva Tarjanne on Suomen viimeinen pitkänmatkan reittiliikennettä ajava matkustajahöyrylaiva. Alkuperäisellä Tampere–Ruovesi–Virrat-reitillään höyryävä alus saavuttaa 115 vuoden kunnioitettavan iän toukokuussa 2023. Olen kerännyt laivan historian tärkeimpiä tapahtumia tähän artikkeliin. Jos lukemisen sijaan katsot mieluummin liikkuvaa kuvaa ja puhuttua tekstiä (tekstitys suomeksi ja englanniksi), niin löydät tästä alta koronavuonna 2020 tehdyn Tarjanne – lajinsa viimeinen -videodokumentin (10 min.).
Tarjanteen tarinan alku liittyy oleellisesti Suomessa vallinneisiin liikenneoloihin. Vielä 1900-luvun alussa vesiliikenne oli tärkeä osa suomalaista liikenneverkostoa: maantiet olivat suurelta osin heikossa kunnossa, autot tekivät vasta tuloaan ja rautatieverkko ulottui vain osaan Suomea. Monella sisämaan paikkakunnalla vesistöt tarjosivat luonnon muovaamaan helpon liikkumismahdollisuuden. Järvet ja joet olivat ihmisten yhdistäjiä ja tavaroiden sekä aatteiden liikkumisen edistäjiä – eivät erottajia, kuten nykypäivän maaliikenteeseen perustuvan yhteiskunnan näkökulmasta voi helposti näyttää. Toki näitä luonnonvesistöjä oli ihmisvoimin paranneltu monin keinoin: 1800-luvun kuluessa Suomen suuriin vesistöihin oli rakennettu kanavia, salmia oli perattu kivistä ja väyliä ruopattu kulkukelpoisiksi. Näsijärvellä rakennettiin muun muassa Muroleen kanava (1850–54), Kautun (1884–85) ja Kaivoskannan eli Visuveden (1863–64) avokanavat sekä ruopattu useita salmia etenkin reitin pohjoispäässä (mm. Kilven-, Hampaisten- ja Toltaansalmet).
Purjelaivoja Näsijärvellä oli ollut jo 1700-luvun loppupuolelta heti Tampereen perustamisen (1779) jälkeen. Purjejaaloilla ja -kaljaaseilla kuljetettiin lähinnä polttopuita, maataloustuotteita sekä rautamalmia kaupungin teollisuuden ja ihmisten tarpeisiin. Uusi konevoiman aikakausi käynnistyi Näsijärvellä siipiratashöyry Ahdin ensimmäisestä ajosta vuonna 1859. Päästyään alkuun höyrylaivaliikenne laajeni voimakkaasti 1800-luvun loppuvuosikymmeninä. Hiljalleen teollistuva yhteiskunta tarvitsi kulkuvälineitä.
Niinpä 1900-luvun alkuun tultaessa liikenne Tampereen Mustanlahden matkustaja- ja Naistenlahden rahtisatamassa oli vilkasta: valkokylkiset matkustajahöyrylaivat kuljettivat maaseudun ihmisiä ja tuotteita kaupunkiin, teollisuustuotteita maaseudulle ja kaupungin vauraampaa väkeä näiden huviloilleen Teiskoon ja Aitolahteen. Sattuipa laivoihin joskus satunnainen matkailijakin. Matkailuliikenne oli vielä vähäistä, vaikka vuonna 1887 perustettu Suomen Matkailijayhdistys matkailun puolesta puhuikin. Harvalla oli kuitenkaan varaa ja aikaa varsinaiseen vapaa-ajan matkailuun.
Matkustaja-alusten lisäksi tummakylkiset hinaaja-alukset proomuineen ja hiljalleen vesillä kulkeneet rahtialukset, puurunkoiset tervahöyryt ja rautarunkoiset ”kuramyllyt”, toivat kaupunkiin valtavia määriä kuivaa polttopuuta, Kurun graniittia ja muita rahtituotteita. Lisäksi hinaajat vetivät Näsijärvellä tukkilauttoja kasvavan metsäteollisuuden tarpeisiin Tampereella ja kauempana Porissa.
Näsijärven pohjoispäässä, Ruovedellä ja Virroilla, matkustaja- ja pienrahtiliikenne oli käytännössä kokonaan Tampereen–Wirtain Höyrylaiva Osakeyhtiön hallussa. Yhtiön vuonna 1905 valmistunut Pohjola ja vanhempi puurunkoinen Tampere välittivät liikennettä Tampereen ja Virtain välillä. Monopoliasema mahdollisti matkustaja- ja rahtihintojen pitämisen korkealla tasolla. Niinpä ei ollut ihme, että alueen maaseutuväestö alkoi miettiä keinoja maksujen alentamiseksi. Joka tapauksessa tuotteita oli saatava Tampereelle myyntiin ja ihmistenkin oli kuljettava.
Vastaiskuna monopolille paikalliset asukkaat päättivät perustaa uuden, oman laivayhtiönsä. Ajan henkeen sopivasti – ja saadakseen kokoon tarpeeksi osakkaita ja sen myötä pääomaa – yhtiömuodoksi valittiin osuuskunta. Uuden yhtiön, Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen, perustava kokous pidettiin Ruovedellä 3.8.1907 ja toiminta käynnistyi heti. Väen houkuttelussa oli onnistuttu: lähes tuhannella jäsenellään osuuskuntaa pidettiin aikanaan Suomen suurimpana. Nimensä osuuskunta sai Ruoveden ja Virtain välillä olevasta vesistöstä, Tarjannevedestä. Ja kun alkupääomaa oli tarpeeksi, niin jo samana syksynä yhtiö tilasi uuden nimikkolaivansa, Tarjanteen, Lehtoniemen konepajalta Joroisista. Olisi toki voitu tilata Tampereeltakin, mutta Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Osake-Yhtiön, tutummin Tampellan, tarjous oli paljon savolaisten vastaavaa kalliimpi.
Kevättalven 1908 aikana alkoi tapahtua. Laiva oli kuljetettu ensin osina rautateitse Vilppulan Mäkitalonlahteen, jossa varsinainen kokoonpanotyö tapahtui telakan edustajien johdolla. Puutyöt tehtiin paikan päällä ja lopulta toukokuussa alus oli valmis neitsytmatkalleen Ruovedelle. Aluksesta tuli 29,5 metriä pitkä, hieman yli 6 metriä leveä ja syväys oli (aluksi) 1,7 metriä. Sallituksi matkustajamääräksi asetettiin 225, mutta jota myöhemmin nostettiin 240 matkustajaan, nykynäkökulmasta valtavaan määrään. Aluksen nopeuden tuli puolestaan olla 12 solmua (noin 22 km/h). Virallisella koeajolla todettiin, että tästä tästä jäätiin pari kymmenystä, minkä takia tilaajaosuuskunta sai hieman rahallista hyvitystä Lehtoniemen konepajalta. Muuten alus todettiin erinomaiseksi ja tulihan siitä heti kertaheitolla vesistön suurin.
Ensimmäiseen matkaan liittyi kuitenkin pieni kommellus: Ruoveden laituriin saavuttaessa pakkia ei ikinä kuulunut, vaikka kippari sen konehuoneesta telegrammin välityksellä tilasi. Seurauksena oli törmäys laituriin kevyellä vauhdilla, ja Tarjannetta vastassa ollut soittokunta löysi itsensä järvestä. Koneisto vaati selvästi vielä pientä hienosäätöä. Alus jatkoi heti matkaansa Tampereelle, jossa suoritettiin virallinen koeajo ja tehtiin lopullisia säätöjä koneistoon ennen varsinaiseen reittiliikenteeseen lähtöä. Reittiliikenteen aikataulu oli vuonna 1908 seuraava: Tampereelta lähdettiin Virroille tiistaisin (Enokoskelle), torstaisin (Tulijoelle) ja lauantaisin (Virtain kirkkorantaan) kello 10.15. Paluumatkat olivat sitten maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin. Lähtöaika maaseudulta kaupunkiin oli aikainen: Virtain Enokoskelta ja Tulijoelta lähdettiin jo 3 aamuyöstä, Virtain kirkolta 4.45. Mutta Tampereella oltiinkin sitten jo 12.45, jolloin maaseudun laivamatkustajilla oli aikaa hoitaa kaupunkiasioitaan, kuten tuotemyyntiä Mustanlahden satamatorilla.
Liikenteessä alkoi Tarjanteen valmistumisen myötä verinen kilpailu Tampereen–Wirtain Höyrylaiva Osakeyhtiön Pohjola- ja Tampere-laivojen kanssa niin vesillä kuin lehtien palstoilla ja puolia valittiin kielikysymystä myöten. Kun kilpailijayhtiön alusten komentokielenä oli ruotsi, niin Tarjanteessa nimettiin jopa ruotsinkieliseltä kalskahtavat hytit ”kammioiksi” ja salongit ”pirteiksi”. Kaikessa korostettiin osuuskunnan maaseututaustaa, minkä huomioi myös Aamulehti 23.5.1908: ”Pirtti – kotoiseltahan kalskahtaa tuo. Mielellään sinne maalainen astuu. Oudoksuu ensin ehkä sähköwaloa ja keskuslämmityslaitoksen ruuwia ja wääntimiä. Mutta ne owatkin wain ”jalostetun pirtin” uutuuksia.” Tarjanteen omistuksen maaseututausta näkyi, sillä maaseudun väki sai alusta alkaen matkustaa myös yläkannella, vaikka toki Tarjanteellakin myytiin lippuja eri matkustajaluokkiin ajan hengen mukaisesti.
Laivayhtiöiden keskinäinen kilpailu sai jopa hieman koomisia piirteitä. Pohjolan kulkuaikataulut muutettiin esimerkiksi vuodeksi 1911 siten, että se lähti Virroilta hieman Tarjannetta aikaisemmin, jotta matkustajat olisivat siirtyneet siihen. Lisäksi laiturien omistajat saattoivat kieltää Tarjanteen poikkeamisen johonkin tiettyyn laituriin, jos laiturin omistaja oli ”pohjolalainen”. Kostoksi sitten Pohjolan kulku saatettiin kieltää ”tarjannelaisen” omistamaan laituriin. Muutamaa vuosikymmentä myöhemmin täsmälleen samanlaista kilpailua nähtiin muuten Kurussa Kuru- ja Vankavesi-laivojen välillä. Laiva-asiat näyttävät siis syystä tai toisesta villinneen jäyhiä hämäläisiä. Alkutunteiden viilennyttyä kulkuvuoroista päästiin kuitenkin hyvään sopuun. Kun vielä kilpailijayhtiö luopui vanhasta puisesta Tampere-laivastaan, niin Pohjola ja Tarjanne alkoivat ajaa Virroille vuoropäivinä. Tarjanteen lisäksi osuuskunnalla oli pieni Into-laiva, joka välitti liikennettä Ruoveden ja Vilppulan välillä, toimien samalla syöttöliikenteenä Tarjanteelle nykyaikaisen matkaketjun ajatuksen tapaan.
Tarjanteella kuljetettiin alusta alkaen sekä matkustajia että rahtia. Rahdin osuus yhtiön tuloista oli merkittävä. Esimerkiksi Ruoveden ja Virtain kauppiaat kuljetuttivat myytävät tuotteensa suurelta osin laivoilla. Osa raskaimmista tuotteista tuotiin junalla Tampereen Naistenlahteen, josta laiva kävi ne hakemassa ennen kuin matkustajat otettiin kyytiin Tampereen yläsatamasta eli Mustastalahdesta. Toinen lastiruuma sijaitsi aluksen konehuoneen takana ja toinen aluksen keulapuolella, nykyisen kahvion alla. Kahvion seinistä voi yhä bongata lastiovet, joiden kautta lastia (ja halkoja) tuotiin alukseen sisään. Keulakansi, jossa nykyisin on paljon polkupyöriä, oli myös tarkoitettu lastin, etenkin eläimien kuljetukseen. Osuuskunta oli jopa rakentanut eläimille erillisen, irrotettavan sadekatoksen, joka otettiin tarpeen vaatiessa käyttöön. Kaikenlaisia pienempiä uudistuksia alukseen tehtiin vielä valmistumisen jälkeenkin. Kevättalvella 1916 aluksen ravintola uusittiin maalauksien ja kalusteiden osalta itsensä Akseli Gallén-Kallelan johdolla. Samalla ravintolaan tuli muutama paikka lisää. Harmillisesti näistä uudistuksista ei ehditty tulevana purjehduskautena nauttia, koska Tarjanne joutui osaksi ensimmäisen maailmansodan kuohuja.
Ensimmäisen maailmansodan käynnistyttyä kesällä 1914 Näsijärven laivaliikenne jatkui ensin normaalisti. Näennäistä rauhaa ei kuitenkaan kestänyt kauan. Suomen suuriruhtinaskunta oli osa Venäjää, joka kävi Ranskan ja Ison-Britannian rinnalla taistelua Saksaa ja Itävalta-Unkaria vastaan. Venäläiset pelkäsivät saksalaisten maihinnousua Suomeen ja päättivät keväällä 1916 perustaa Tampereelle laivasto-osaston. Niinpä syntyi Satakunnan laivasto, joka jälkikäteen katsottuna on merkillinen sivupolku Tarjanne-laivan historiassa. Laivastoon liitettiin pakko-otolla Näsijärven suurimmista matkustajalaivoista Tarjanne, Pohjola, Kuru ja hinaajat Murole ja Näsijärvi sekä proomuja ja moottoriveneitä. Pyhäjärven puolella höyrylaiva Längelmäki sai hetkeksi roolin sotahistoriassa. Alusten suomalainen miehistö jäi paikalleen, mutta muuten laivasto muodostui venäläisestä sotaväestä. Matkustajalaivojen kannalta karuinta oli, että laivoista poistettiin kaikki ylimääräiset kansirakenteet, esimerkiksi Tarjanteesta kaikki yläkannen peräosan rakenteet (ks. kuva). Lisäksi laivat saivat sotavärityksen ja kaiken kukkuraksi niihin asennettiin 75 mm tykit. Onneksi näillä tykeillä ei loppujen lopuksi ammuttu laukaustakaan, koska laivojen rakenteet eivät välttämättä olisi kovin hyvin sitä kestäneet.
Tämä laivue harjoitteli kesällä 1916 joitakin kertoja muun muassa sotajoukkojen kuljetuksia, ja saman vuoden lokakuussa venäläinen suuriruhtinas Kiril Vladimirovits teki laivastolle tarkastuksen matkustaen sen mukana Virroille ja takaisin. Koko talven 1916–17 laivaston aluksia pidettiin ”lähtövalmiina” eli niissä pidettiin höyryjä päällä, vaikka järvi oli paksussa jäässä. Laivojen ympäriltä oli kuitenkin sahattu jäätä pois ”liikkeellelähdön” helpottamiseksi. Polttopuuta kului paljon, mutta muuten tapahtumia ei juuri ollut. Hiljalleen osa suomalaisesta miehistöstäkin häipyi laivastosta, kun mitään ei tapahtunut. Laivastosta kerrottiin – ja kerrotaan edelleen tarinaa – että se olisi saanut käskyn purjehtia Kokemäenjokea Poriin, kun siellä joku oli nähnyt saksalaisen sukellusveneen. Tämä tarina on lähteiden perusteella kuitenkin mitä suurimmalla todennäköisyydellä kasku, joka vain lähti leviämään suomalaisten keskuudessa, kun se sisälsi sopivasti pilkantekoa venäläisten osaamista kohtaan.
Venäjän helmikuun vallankumous 1917 vei lopullisesti innon laivastotoiminnasta ja kesän 1917 jälkeen venäläisetkin totesivat itsekin laivaston turhaksi. Lokakuussa 1917 lehdistössä ilmoitettiin alusten palauttamisesta niiden oikeille omistajilleen. Alusten kunto oli ilmeisen surkea ja paljon tavaroita oli kateissa. Aamulehti kirjoitti 6.10.1917: ”laivojen irtaimisto, sohvapatjat, pelastusvyöt, uutimet y. m. yleensä kaikki irroitettavat osat ja kappaleet, olivat laivoista muuten tyystin hävinneet.” Vasta sisällissodan loputtua osa näistä kadonneista pelastustarvikkeista saatiin takaisin, mm. Tarjanteen pelastusvene löytyi Lappeenrannasta!
Satakunnan laivaston ”lainan” jäljiltä Tarjanteeseen tehtiin mittavat korjaustyöt Tampereella Pellavatehtaan telakalla, mm. aluksen nykyinen ruokasali uusittiin Gallén-Kallelan vuoden 1916 suunnitelmien pohjalta. Lopulta Tarjanne pääsi takaisin normireitilleen kesäkuun 1918 alussa. Sisällissodan jälkeisellä 1920-luvulla Suomen talous kasvoi ja laivoilla riitti kuljetettavaa. Tarjanteen matkustajamääräksi vakiintui tänä aikana 240 henkeä. Laivan henkilökuntaa oli parhaimmillaan 16: päällikkö, konepäällikkö, lasti- ja luotsiperämiehet, kaksi lämmittäjää, kolme kansimiestä sekä ravintolan puolella laivaemäntä, keittiöapulainen, perunankuorija, tiskaaja ja kaksi tarjoilijaa. Työvoimakustannukset olivat hieman toisenlaisia kuin nykyisin.
Päälliköt ja konepäälliköt olivat arvonsa tuntevia hahmoja niin Tarjanteella kuin vesistön muillakin aluksilla. Päällikölle maksettiin selvästi muuta miehistöä enemmän ja vielä 1920-luvulla hän sai myös niin sanottua kaplaakia eli kiinteää prosenttiosuutta aluksen rahtituloista, eräänlaista tulospalkkaa siis. Yleisesti ottaen työ sisävesialuksilla oli kovaa ja päivät pitkiä. Silti työhön oli tulijoita, koska laivatyö tarjosi erilaista tekemistä ”normaaleihin” maaseudun töihin nähden. Lisäksi työ liikkuvalla aluksella tarjosi mahdollisuuden toimia erilaisten tuotteiden välittäjinä maaseudun ja kaupungin välillä, joskus myös laittomasti: esimerkiksi kieltolain aikaan, vuonna 1924, paljastui Pohjolan ja Tarjanteen miehistöjen laaja pirtukauppa. Tällaisen tullessa ilmi siihen osallistunut henkilökunta sai töistään äkkilähdön.
Laivatyöt olivat varsin sukupuolittuneita kuten laivayhtiön vuoden 1924 emännöitsijän hakuilmoituksesta selviää (ensimmäinen naispäällikkö Tarjanteella oli vasta vuonna 1990):
Emännöitsijän on pidettävä ensiluokkainen ruoka- ja kahvitarjoilu yläkannella ja halvempihintainen keskikannella: annettava ruoka laivan päällikölle ja kahdeksalle miehelle, kaikki omalla ruoka- ja kahvikalustolla, pöytävaatteilla ja pyyhkeillä (yläkannen kalustot pitää olla ensiluokkaiset) sekä tehtävä naisille kuuluva siivous ja puhtaanapito laivalla.
Höyrylaiva Tarjanteen Emännöitsijän toimi, Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen ilmoitus, Virtain Sanomat 15.2.1924
Liikenne alkoi normaalivuosina heti jäiden ollessa lähdössä ja jatkui jäiden tuloon asti, joskus hieman pidemmällekin. Tarjanne myös mursi jäätä tarpeen vaatiessa. Kyytiin pääsi reitin päätepisteiden lisäksi useammasta välilaiturista, jopa veneestä. Tampereen ja Virtain välillä laitureita – tai aikakauden kieltä käyttääkseni laivasiltoja – oli parhaimmillaan reilu neljäkymmentä, kaikilla kyläkeskittymillä ja isoimmilla taloilla omansa. Ennen kännyköiden aikaa näiltä reitin varrella olevilla laitureilta pääsi kyytiin nostamalla ylös niin sanotun taitettavan ”vinkkarin” eli puisen suuntanuolen tai lipun vähän samaan tapaan kuin bussille heilautetaan nykyään kättä. Pysähdyksiä olikin usein, mutta Tarjanteen kaltaisella linjalaivalla laitureihin ajaessa ei hidasteltu, jotta matkan kesto ei pitenisi liikaa. Reitiltä käännyttiin sivuun, ajettiin täydellä koneella lähelle laituria ennen kuin otettiin raju pakki. Laiturointi muistutti lähes formuloiden varikkokäyntiä.
Tarjanteen 1920-lukua voi hyvällä syyllä sanoa, kliseisesti, iloiseksi. Osuuskunnan osakkaat saivat 1920-luvulla joka vuosi (v. 1921 lukuun ottamatta) 5 prosenttia korkoa osuuspääomalleen eli aikansa ”bonusta”, vain vihreä kortti puuttui. Toki myös vastoinkäymisiä oli: Tarjanne ajoi Palkiokarille Koljonselällä lokakuussa 1926, kun ruorissa ollut, toisesta laivasta lainalla ollut perämies nukahti ruoriin Virroilta Tampereelle päin tullessa. Tutkimuksissa häntä epäiltiin alkoholin nauttimisesta, mutta ainoastaan menomatkalla Virroille hän myönsi ”nauttineensa väkijuomia jonkin verran” ja syyn olleen aikaisessa heräämisessä. Henkilövahingoilta onneksi vältyttiin muutamia matkustajien pyörtymisiä lukuun ottamatta, mutta laiva joutui pahoin vuotavana hetkeksi telakalle korjauksiin. Telakkareissun aikana aluksen jäänmurto-ominaisuuksia parannettiin entisestään, joten jotain hyötyä tästäkin karilleajosta oli.
Uuden ajan merkit alkoivat olla jo aistittavissa, vaikka laivoilla lujaa menikin: linja- ja kuorma-autojen määrä kasvoi koko ajan, tiestöä parannettiin ja kuten Aamulehden pääkirjoituksessa syyskuussa 1923 todettiin: ”Ajan raha-arvo on meilläkin alkanut selvitä ei vain kaupunkilaiselle mutta myöskin maanviljelijälle, jonka on saatava asiansa matkan päässä entistä nopeammin hoidetuksi”. Tämän kaiken päälle Näsijärven laivaliikenne koki valtaisan takaiskun syyskuussa 1929.
Lauantaina 7.9.1929 Näsijärven laivaliikenne pääsi hetkeksi lehtiotsikoihin ympäri maailmaa. Ei toki sillä tavalla kuin laivanvarustajat olisivat halunneet, vaan suuren katastrofin takia. Kovassa pohjoismyrskyssä Mustanlahden satamasta matkaan lähtenyt höyrylaiva Kuru upposi Siilinkarin läheisyydessä nopeasti vieden mukanaan 136 ihmistä. (Kurun uppoamisen muistamisesta ja onnettomuuden merkityksistä voi lukea lisää täältä.) Hetkisen Kurun jälkeen liikkeelle lähtenyt Tarjanne oli ensimmäisenä aluksena mukana pelastustöissä ja Tarjanteen kannelle saatiinkin nostettua 13 ihmistä Näsijärven syyskuisesta vedestä. Onnettomuuden syitä ja syyllisiä selviteltiin pitkään eri oikeusasteita myöten, mutta ketään ei lopulta tuomittu. Uhrien lisäksi itse laivakin nostettiin järven pohjasta, ja jo saman vuoden marraskuussa se oli taas reittiliikenteessä Kurun-linjallaan. Tämä kuvastaa hyvin sitä, kuinka suuri liikennetarve oli. Suuronnettomuuden kokenutta laivaakaan ei hylätty.
Kurun onnettomuutta voi pitää symbolisena lähtölaukauksena aikakaudelle, joka meinasi lopettaa koko Näsijärven laivaliikenteen. 1920-luvun lopulla Suomi ajautui vakavaan talouslamaan muun maailman rinnalla, mikä vähensi etenkin rahtituloja. Vaikka lama muutaman vuoden kuluttua alkoikin helpottaa, teknisesti kehittyneet linja- ja kuorma-autot parannetuilla teillään söivät laivojen tulosta yhä kiihtyvään tahtiin. Jo 1930-luvun alussa linja-autovuoroja oli Näsijärven alueella merkittävästi laivavuoroja enemmän. Maanteitse matkustaminen oli myös nopeampaa. Tarjanteen matka Virroille kesti, välilaitureiden määrästä riippuen vähintään 9–10 tuntia, joskus enemmänkin. Linja-autolla sama matka taittui 1930-luvun alussa neljään ja puoleen tuntiin ja 1930-luvun lopulla jo reiluun kolmeen tuntiin. Laivayhtiö yritti vastata kovenevaan kilpailuun muun muassa hakeutumalla yhteistyöhön liikennöitsijä Kalle Mannisen kanssa ja perustamalla matkaketjuja, joissa matkustajat kulkivat osan matkaa laivalla ja osan bussilla. Hauska historiallinen yksityiskohta näissä matkaketjuissa on, että Kalle Mannisen perustama bussiyhtiö ajaa taas nykyään – vuosikymmenten tauon jälkeen – Tarjanteen syöttöliikennettä.
Laivaliikenteessä alkoikin 1930-luvulla raaka pudotuspeli. Tarjanteen kova kilpakumppani, höyrylaiva Pohjola, myytiin Tarjanne-osuuskunnalle kaudeksi 1932, ja näin Tampereen ja Virtain välinen liikenne saatettiin järjestää osuuskunnan kannalta mahdollisimman taloudellisesti. Tämä ei kuitenkaan riittänyt. ”Tarttis tehrä jotain”, tuumattiin osuuskunnassa.
Eri puolilla Suomea yhtenä mahdollisena laivaliikenteen pelastajana nähtiin matkailu, joka oli hiljalleen kasvanut elintason noustessa – vaikka vielä ennen toista maailmansotaa se varsin pientä olikin. Laivayhtiöillä alkoi kuitenkin olla tosi kyseessä, joten ei ole ihme, että Tarjanne-osuuskunnan edustajat tarttuivat matkailussa nähtyyn oljenkorteen. Vuoden 1933 syksyllä osuuskunta osallistui neuvotteluihin uuden matkailureitin perustamisesta Tampere–Virrat–Vaasa -välille. Tärkeänä osana tätä matkailureittiä oli matka Näsijärven laivoilla eli Tarjanteella ja Pohjolalla. Neuvottelut etenivät hyvin ja jo seuraavana vuonna reitti oli todellisuutta. Reitin järviosuudelle eli Tarjanteen reitille vakiintui 1930-luvun loppupuolella nimitys Runoilijan tie, Ruovedellä kotiopettajana aikaa viettäneen J.L. Runebergin ja seudulla 1800-luvulla liikkuneen ”satusetä” Z. Topeliuksen mukaan.
Aamulehden Sunnuntailiitteessä toimittaja Waldemar Rantoja tunnelmoi juuri perustetusta matkailureitistä vuonna 1934 seuraavasti:
Vaskiveden kirkkaiden maisemien läpi solutaan rauhallisesti Virtain vesille, joihin iltapäivän aurinko upottaa armaimmat säteensä. Siellä on
Waldemar Rantoja: Tampere–Virrat–Vaasa, Aamulehti 12.8.1934
isänmaamme kasvoilla pehmeä ja puhdas, miltei surumielinen hymy: kauniit lahdekkeet, lehdot, polut, mäennyppylät pujottelevat joka taholla. Siellä olisi paljon yllättävää katselemista : Torisevan jylhät rannat, Pilvilinna ja ”Rakkauden alttari”, Toisvesi ja Herraskosken kanava,
mutta kirkkorannassa odottaa upea linja-auto ja me astumme siihen.
Tämä uusi matkailureitti saikin kohtuullisen paljon julkisuutta. Runoilijan tiestä tehtiin myös Yleisradion radiokertomus vuonna 1938. Kaiken markkinoinnin sävy oli usein kansallisromanttinen, mikä oli 1920–30-lukujen matkailukuvauksille tyypillistä. Tarkoitus oli paitsi ohjata ihmisiä matkailemaan myös tutustumaan kotimaahansa.
Reitistön kehittäminen jatkui myös konkreettisesti, kun Tampereen–Virtain laivareitti liitettiin osaksi Valtionrautateiden rengasmatkoja. Rautatie Virroille valmistui 1930-luvun lopulla, minkä jälkeen matkailija saattoi tehdä matkan, josta osa tehtiin laivalla, osa junalla. Rengasmatkojen myötä Tarjanne liittyi osaksi kansallisia matkailureittejä. Esimerkiksi Suomen matkailu -lehti antoi lukijoille 16 kesäreittivinkkiä. Näistä peräti neljäsosaan liittyi laivamatka Virrat–Tampere. Virroilta Tampereelle saavuttaessa matkailijat ehtivät Tampereella vielä Helsingin iltajunaan.
Myös Torisevan retkeilymajan valmistuminen auttoi matkailun asiaa parantamalla alueen majoitusmahdollisuuksia. Toisaalta kaikki eivät lisääntyneestä matkailusta tykänneet: paikalliset maanviljelijät valittivat, kun 1930-luvulla Tarjanne saapui Tampereelle myöhemmin kuin ”kunnollisina” entisaikoina, jolloin laivojen aikataulut oli laadittu suoraan maaseudun tarpeiden mukaan. Nyt maalaistuotteiden myymiseen kaupungin toreilla jäi vähemmän aikaa. Toisaalta matkailijoiden palvelemiseenkaan ei haluttu heittäytyä kokonaan. Kun matkailijat olivat pyytäneet osuuskunnalta, että laivojen lähtöaikaa Virroilta olisi muutettu aamuseitsemästä yhteentoista, niin pyyntö tyrmättiin ”paikallisliikenteen tarpeiden” takia.
Suurista odotuksista huolimatta matkailu ei ollut laivayhtiölle mikään sampo, kuten Suomessa on saatu huomata vuosikymmenestä toiseen. Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne tuotti tappiota koko 1930-luvun loppupuolen. Tarjanteen ja Pohjolan käyttökustannukset olivat isot ja kun matkustajamäärät yhä pienenivät, laivayhtiön oli pakko yrittää säästää erilaisilla keinoilla. Vuonna 1937 laivoissa kokeiltiin kivihiilen käyttöä höyrykattilan lämmittämiseen ja purjehduskautta lyhennettiin. Seuraavana vuonna myytiin yhtiön pieni Into-laiva, joka oli kulkenut Ruoveden ja Vilppulan väliä. Hyötyliikenne oli siirtynyt jo maanteille. Säästötoimenpiteistä huolimatta toiminta kuitenkin jatkui tappiollisena ja Tarjanteen – ja Pohjolan – kohtalo oli vaakalaudalla.
Näsijärven ”valkeat kuningattaret”, kuten Tarjannetta ja Pohjolaa oli mainostettu 1930-luvun lopulla, pelasti lopulta yllättävä ja kurja syy. Toisen maailmansodan syttyminen toi mukanaan säännöstelyn muun muassa polttoaineisiin ja renkaisiin ja suuri osa linja- ja kuorma-autoista otettiin puolustusvoimain käyttöön. Laivojen kannalta tämä tarkoitti sitä, että yhtäkkiä kilpailu liikenteessä olikin pienentynyt murto-osaan. Vielä hetkeä aiemmin konkurssin partaalla ollut laivayhtiö teki nyt huipputuloksia.
Arkisempia ongelmia sen sijaan riitti sota-aikana: henkilökunnasta, kunnollisista köysistä ja muista tarvikkeista oli pulaa, minkä johdosta Tarjanne jätettiin satamaan seisomaan kesät 1940 ja 1942 ja Pohjola puolestaan kesät 1943–44. Lisäksi esimerkiksi loppukesällä 1941 vesi oli Muroleen kanavassa niin alhaalla, ettei siitä päässyt laivoilla lainkaan läpi. Niinpä Tarjanne ajoi Tampere–Murole-väliä, matkustajat kävelivät kannaksen yli Pohjolalle, joka jatkoi kanavan pohjoispuolelta Virroille.
Vielä sodan loppumisen jälkeenkin laivaliikenteen kultakausi jatkui hetken. Vuonna 1945 ilmestyi laivayhtiön ensimmäinen mainosfilmi, Suomen Filmiteollisuuden tuottama Suvipäivä välkkyvillä vesillä, jossa kuvataan Runoilijan tien reittiä.
Lyhytfilmeistä huolimatta renkaiden ja polttoaineiden säännöstelyn lopettaminen (esimerkiksi bensiinin säännöstely loppui vuonna 1949) palautti maantieliikenteen nopeasti entiseen asemaansa. Sodan aiheuttama väliaikainen jatkoaika oli loppunut. Niinpä Tarjanteenkin oli taas suuntauduttava pääosin matkailijoiden palvelemiseen. Toki laiva kuljetti vielä 1960-luvulle saakka myös paikallismatkustajia paikkoihin, joihin oli huonot tieyhteydet tai esimerkiksi kaupunkilaislapsia vesistön pohjoisosan kesäsiirtoloihin.
1950-luvun alkuun tultaessa tarina oli tuttu: paikallisliikenne oli huomattavasti ”kulta-aikoja” vähäisempää eikä matkailuliikennekään tahtonut oikein kasvaa odotetulla tavalla. Tarjanteella ja Pohjolalla kulki kuitenkin vielä noin 24 000 matkustajaa vuonna 1951. Seuraavan vuoden Helsingin olympialaisten oli koko Suomessa odotettu tuovan valtavia matkailijamääriä ympäri maata. Lopputulos oli kuitenkin laiha, osin myös kehnosta säästä johtuen, ja matkustajamäärä putosi useilla tuhansilla. Ulkomaalaisia matkailijoita laivoilla toki nähtiin ja lehdet innoissaan kertoilivat, kuinka nämä nauttivat suomalaisesta luonnosta, mutta laivayhtiön suuret odotukset kassavirroista eivät täyttyneet.
Sisävesivarustamon pyörittäminen pelkkien matkailijoiden varassa on ollut hankalaa hommaa aikakaudesta toiseen, vaikka sisävesiliikenne on nähty yhtenä Järvi-Suomen matkailun kulmakivistä. Yrittää on silti pitämyt, ja laivareittiä ja laivoja markkinoitiin Suomea ja ulkomaita myöten. Esitteitä painettiin usealla kielellä, ainakin suomeksi, ruotsiksi, saksaksi ja englanniksi. Eräässä sodanjälkeisessä painetussa esitteessä Poet’s Way:n o-kirjain oli vahingossa tippunut kansitekstistä pois, ja Runoilijan tiestä tuli Lemmikin tie, mutta tekevälle sattuu. Esitteiden lisäksi yhteistyössä Suomi-Filmin kanssa valmistui vuonna 1953 jo toinen reittiä myynyt matkailuelokuva, Runoilijan tie, joka on katsottavissa Elonetissä.
Matkailuliikennettä ajatellen aluksista poistettiin kokonaan matkustajaluokat vuonna 1956. Samassa yhteydessä Pohjola remontoitiin ”ajan hengen” mukaisesti vesibussimaisemmaksi – Tarjanne koki saman kohtalon vuonna 1962. Alusten ikkunat vaihdettiin isommiksi ja varsinkaan Pohjolassa lopputulos ei laivan ulkoasun puolesta ollut kovin mairitteleva. Matkustajamäärät pysyivät vielä 1950-luvun puolivälissä noin 20 000 matkailijan luokassa riippuen pitkälti kesän säästä. Valtionrautateiden rengasmatkat toivat edelleen säännöllistä tuloa: Runoilijan tie oli liitetty 1950-luvulla vajaaseen kahteenkymmeneen kotimaiseen rengasreittiin.
1960-luvulle tultaessa sisävesien valkokylkisillä höyrylaivoilla alkoi koko maassa olla tukala tilanne. Varustamot olivat vuonna 1963 perustaneet Suomen Matkustajalaivayhdistyksen omaksi etujärjestökseen, mutta se ei matkustajamääriä lisännyt. Uuden Suomen sisävesiliikennettä koskevan ennuste oli erittäin pessimistinen:
Yksi toisensa jälkeen valkokylkiset vanhukset tekevät viimeisen matkansa, ja jäljellä olevienkin harvalukuisten veteraanien kohtalo on sinetöity ennen pitkää. Millä tavoin perinteikkään ja jatkuvasti suositun järvimatkailun, joka on yksi parhaita matkailuvalttejamme, tulevaisuus saadaan tarkoituksenmukaisella tavalla turvatuksi, on suuri vastaustaan odottava pulmakysymys.
Sisävesiliikenteestä järvimatkailuun, Uusi Suomi, 24.7.1963
Synkässä tilanteessa alettiin taas etsiä lisäsäästöjä. Tarjanteessa ja Pohjolassa höyrykattilan halkolämmitys vaihdettiin öljyyn vuonna 1964. Näin kummassakin laivassa voitiin toisesta lämmittäjästä luopua ja öljykin oli vielä halpaa. (Vuonna 2023 trendi vie muuten toiseen suuntaan: tulevalle kesälle halkolämmitys palautetaan.) Toisaalta pelkillä säästöillä ei pärjätty, vaan lisätuloja oli saatava jostain: kesällä 1965 laivat alkoivat pysähtyä ensimmäisen kerran säännöllisesti Kalelassa, Akseli Gallén-Kallelan erämaa-ateljeessa. Matkustajille tarjottiin mahdollisuutta ruhtinaalliseen 15 minuutin vierailuun Kalelassa laivan odottaessa laiturissa. Lisäksi yksityisautolla liikkuville matkailijoille tarjottiin ”autoluotsausta”, jossa laivayhtiö toimitti auton ajettuna matkailijan määränpäähän.
Matkailijat eivät kuitenkaan panostuksista huolimatta suuremmin innostuneet: kesällä 1966 matkailijoita oli enää 12 721 ja kahdelle laivalle jaettuna se oli varsin vähän. Osuuskunnassa käynnistyi keskustelu, pitäisikö toiminnasta luopua kokonaan. Alunperin maanviljelijöiden ja kauppiaiden osuuskunnalla ei ollut enää suurta kiinnostusta matkailuliikenteen pyörittämiseen. Liikenne itsessään olisi ollut kannattavaa, mutta laivayhtiötä painoivat suuret velat, jotka olivat kertyneet laivojen peruskorjauksista.
Purjehduskausi 1967 jäi Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen viimeiseksi. Jo tuolle kesälle oli huomioitu ”nykyajan” vaatimuksia: nyt oli mahdollista nähdä Runoilijan tie yhden päivän aikana, kun toiseen suuntaan pääsi linja-autolla heti ennen tai jälkeen laivamatkan. Syksyllä 1967 sitten uusi perustettu yhtiö, Oy Runoilijan tie, osti 60-vuotiaalta osuuskunnalta sen laivat osuuskunnan velkojen hinnalla. Tarjanteen aika osuustoiminnan palveluksessa oli näin päättynyt.
Uuden yhtiön olivat perustaneet alueen kunnat, joista Tampereen osuus oli kaksi kolmasosaa, lopun jakaantuessa pääosin Ruovedelle ja Virroille. Lisäksi mukana oli joitakin yrityksiä, yhteisöjä ja yksityishenkilöitä. Tehokkuutta haettiin yhdistetystä hallinnosta: Runoilijan tien ja Pyhäjärvellä liikennettä välittäneen Laiva Oy Matkailun (nykyinen Hopealinja) toimitusjohtajaksi valittiin sama henkilö. Lisätulojakin oli tiedossa, kun 1960-luvun lopulla laivayhtiö alkoi myös toisten sisävesiyhtiöiden ohella saada valtiolta pieniä avustuksia sisävesien matkailuliikenteen pyörittämiseksi. Sisävesiliikenne koettiin matkailulle oleellisena palveluna, jonka loppuminen olisi vahingoittanut koko Suomen matkailuimagoa. Suomalaiseen matkailuimagoon sen sijaan kuului oleellisesti alkoholipolitiikan jäykkyys. Lisätuloja ei saatu väkevien alkoholijuomien myynnistä vielä 1960-70-lukujen taitteessa. A-oikeuksien puutetta kritisoivat sekä matkailijat että varustamot.
Kustannusten nousu jatkui. Vuoden 1973 energiakriisi nosti öljylämmitteisiksi muutettujen alusten polttoainekustannuksia merkittävästi ja Tarjanteen taru näytti jälleen olevan lopussa. Laivayhtiön hallitus teki päätöksen, että kesäksi 1974 liikenne lopetettaisiin, mikäli kaupungilta ei saataisi avustusta. Näin ei onneksi käynyt. Vuonna 1975 Virroille liikennöitiin vain yhdellä laivalla, Tarjanteella. Pohjola ajoi pelkästään lyhyttä liikennettä uudella reitillä Teiskon Maisansaloon. Uudet reittivalinnat eivät tuottaneet sen parempaa tulosta, ja oli tehtävä kovia päätöksiä. Kauden 1975 jälkeen Tarjanteen vanha kilpakumppani, Pohjola, jätettiin seisomaan satamaan Tampereelle. Tarkoituksena oli ottaa se myöhemmin uudelleen käyttöön, mutta laivayhtiön resurssien puuttuessa Pohjola rapistui, upposikin kertaalleen ennen kuin se hinattiin loppusijoituspaikkaansa Ruovedelle. Lopulta alus romutettiin vuonna 2017. Pohjolan kohtaloa voi pitää harmillisena, koska laivayhtiö teetti jo 1980-luvulla oman kunnostussuunnitelmansa ja lisäksi paikalliset höyryharrastajat olivat tarjoutuneet ostamaan ja kunnostamaan aluksen omalla kustannuksellaan. Kauppoja ei vain ikinä tehty.
Laivayhtiön kovat toimet kuitenkin auttoivat. Pohjolan ottaminen pois liikenteestä takasi Tarjanteelle sen verran matkustajia, että liikennettä voitiin jatkaa. 1970-luvun lopulla (76&77) Tarjanteen vuosittainen kokonaismatkailijamäärä oli noin 7 500 luokkaa, mutta luvuissa on mukana myös Maisansaloon ajaneen m/s Pyynikin liikenne. Kotimaanmatkailu veti jotenkuten ja ulkomaalaisiakin kävi laivalla. Tarjanteella pääpaino matkustajissa oli – ja on aina ollut – kotimaisissa matkailijoissa.
Ympäröivän yhteiskunnan muuttuvat säädökset vaikuttivat Tarjanteen toimintaan. Eduskunta yllätti sisävesivarustamot positiivisesti vuonna 1978 hyväksyessään A-anniskeluoikeuksien antamisen sisävesilaivoille. Lainsäädännöstä huolimatta Alko sen sijaan hyväksyi ainoastaan Kristina Brahen sinä vuonna A-kategoriaan. Tarjanteelle A-oikeudet tulivat joskus 1980-luvun loppupuolella. Myös alusten turvallisuusmääräykset muuttuivat useampaan otteeseen: Tarjanteen historian alkuvaiheissa suurin sallittu matkustajamäärä oli välillä ollut 225, välillä 240, mutta 1980-luvun alussa matkustajia sai olla enää 130. Tämäkin luku tosin muuttui vielä useampaan kertaan määräysten ja tulkintojen muuttuessa. Suurimmillaan viimeisen kolmenkymmenen vuoden ajalla, 1990-luvulla, matkustajamäärä oli 170. Taloudellisten säädösten muuttuminen Matkailun edistämiskeskuksessa lopetti myös valtion 1960-luvun lopulla myöntämät avustukset ennen 1990-luvun puoltaväliä. Sen jälkeen Tarjannekaan ei ole enää suoria valtiontukia nauttinut.
Itse pääsin työskentelemään Tarjanteella ensin perämiehenä ja sitten kipparina 2000-luvun alkupuolella, jolloin reittiliikenteessä ajettiin kolme edestakaista matkaa viikossa, kuten 1900-luvun alussakin. Tiistaisin, torstaisin ja lauantaisin ajettiin Virroille, keskiviikkoisin, perjantaisin ja sunnuntaisin palattiin takaisin Tampereelle. Väkeä riitti kohtuullisen hyvin, vaikka muualla Suomessa höyrylaivat olivat jo luopuneet pitkistä reiteistään. Tarjanteen matkustajamäärät olivat 2000-luvulla korkeimmillaan juuri vuosituhannen alussa: ”ennätysvuonna” 2001 Tarjanteella kulki lähes 8 500 matkustajaa ja samoihin lukemiin päästiin vielä vuonna 2005 ennen määrien putoamista. Etenkin lauantailähdöt Tampereelta täyttivät usein kaikki laivan 150 matkustajapaikkaa ja monesti jouduttiin myymään ”ei-oota”.
Vakiomatkustajia on koko laivan historian ajan ollut paljon ja näin oli 2000-luvun alussakin. Veimme kesän alussa usein erään rouvan Rantalan laiturille, jolla muuten pysähdyttiin harvoin, eräs perhe matkusti alkukesästä porukalla Muroleeseen, ”isäntä itte” napattiin Kivistön laiturilta kirkolle ja tietenkin Virtain Aarne Olavi kyydittiin koko kesän joka ”lauvantai” Ruovedeltä Virroille – tiistaisin ja torstaisin hän oli ottamassa laivaa Virroilla vastaan. Itselleni muistot tuosta ajasta, laivalla ja satamissa kohdatuista ihmisistä ja tietenkin työkavereistani ovat erittäin mieluisia. Virroista ja Ruovedestä tuli elämäni tärkeitä paikkoja. Toki muistoissa on myös kuusipäiväisen työviikon ja pitkien päivien tekemisen aiheuttama rasitus.
2000-luvun alkupuolella Tarjanteen 100-vuotias historia alkoi tuntua ja runko vaatia isompia restaurointitoimenpiteitä. Suuri pohjaremontti toteutettiin 2006–07, kun alus oli telakoituna Jäminkipohjan telakalle. Talven aikana uusittiin koko laivan pohja ammattilaisten voimin – sillä kelpaa ajaa seuraavat sata vuotta. Erinäisten syiden johdosta suurin sallittu matkustajamäärä putosi 150:stä ensin sataan, mutta onneksi nostettiin sittemmin 115 matkustajaan. Remontin jälkeen myös aikatauluja sorvattiin uusiksi. Aluksen 100-vuotisjuhlavuodeksi 2008 Tarjanteen reittiliikennettä valitettavasti supistettiin ensin osittain neljään päivään viikossa. Lopulta muutos jäi pysyväksi. Nykyisin laiva ajaa keskiviikkoisin ja perjantaisin Tampereelta Virroille, torstaisin ja lauantaisin Virroilta Tampereelle. Etenkin sunnuntaivuoron poistuminen oli satunnaisen matkailijan kannalta sääli.
Työt eivät vanhassa laivassa lopu ikinä. Viimeisimpänä uudistuksena Tarjanteessa toteutettiin talvella 2022–23 suururakka, kun vuonna 1964 asennetut öljypolttimet ja -säiliöt purettiin pois ja samalla aluksen kattila muutettiin takaisin halkolämmitteiseksi. Yksi aikakausi Tarjanteen historiassa päättyy, kun 115-vuotisjuhliin suunnataan öljyn sijaan jälleen kotimaisen koivuhalon voimin. 60 vuoden tauon jälkeen ensimmäinen kesä halkolämmityksellä ei varmasti tule olemaan helppo ja tuleva kausi tarjonneekin monenlaista oppia. Aiemmalla halkokaudella laivan koneistosta huolehti kaksi lämmittäjää ja konepäällikkö, mutta nyt lämmittäjiä on konepäällikön apuna vain yksi. Onneksi sentään halkojen kyytiinlastaukseen, tuhkien poistoon ja tuliputkien nuohoamiseen on tarjolla apua ja apuvälineitä. Aluksella 115 vuoden aikana työskennelleistä miehistön jäsenistä voisi kirjoittaa kokonaan oman artikkelinsa. Tässä yhteydessä totean vain, että henkilöstön rooli läpi Tarjanteen historian on aluksen säilymisen kannalta ollut täysin korvaamaton. Ilman töihinsä sitoutunutta henkilökuntaa vanhan höyryaluksen pitäminen käyttökunnossa ei olisi onnistunut. Toki taloudellisiakin resurssejakin on aina tarvittu, jotta henkilökunnalla on ollut mahdollisuus ylipäätään työnsä tehdä.
Höyrylaiva Tarjanteen yli satavuotinen historia osoittaa, kuinka sidoksissa laivan toiminta on ollut ympäröivän yhteiskunnan joskus nopeisiinkin muutoksiin. Ensimmäisen maailmansodan käänteet katkaisivat tuottoisan kuljetustoiminnan ja muuttivat aluksen hetkellisesti sotalaivaksi. Itsenäistyneen Suomen jälleenrakennuksen aika teki Tarjanteesta taas kannattavan bisneksen, kunnes maantieliikenteen kehittyminen näivetti aluksen rahti- ja matkustajaliikenteen. Yleinen vaurastuminen ja ihmisten lisääntynyt vapaa-aika mahdollistivat puolestaan matkailun kehittymisen, mikä niukin naukin pelasti laivayhtiön konkurssilta ja Tarjanteen liikenteen loppumiselta. Työvoimakustannusten kasvu pakotti ja halpa öljy kannusti laivayhtiötä siirtymään öljylämmitykseen 1960-luvulla, kunnes ympyrä sulkeutui 2000-luvulla öljyn kallistumisen ja sen aiheuttamien ympäristövaikutusten myötä, ja Tarjanne päätyi takaisin halkojen hyödyntämiseen. Muutoksia on siis riittänyt ja maailman koko ajan muuttuessa tulee varmasti riittämäänkin.
On harvinaista ja hienoa, että Tarjanne on koko 115 vuoden olemassaolonsa ajan pystynyt liikennöimään alkuperäisellä reitillään, jolle osuuskunnan väki laivan vuonna 1908 asetti. Tarjanteen reittiliikenne on kiintopiste paitsi laivan mukaan kellojaan tarkastaville paikallisille ja mökkiläisille niin myös yleisemmin nykypäivän ihmisille jatkuvan muutoksen keskellä. 115-vuotias höyrylaiva on kulkuvälineen ohella sitkeyden ja pysyvyyden symboli, jonka keskeisenä sisältönä on reittiliikenteen pitkä jatkumo. Reittiliikenne tekee Tarjanteesta Tarjanteen. Mikäli alus ajaisi vain lyhyitä lounasristeilyjä esimerkiksi Tampereella, suuri osa laivan arvoa ja historiaa katoaisi samalla taivaan tuuliin. Toivottavaa onkin, että Tarjanne säilyisi reitillään vielä pitkään. Oma tuntumani on, että moni taho on nyt ymmärtänyt reittiliikenteen arvon. Juhlavuodelle voisi myös nostaa Runoilijan tie -nimityksen takaisin arvoonsa…
Ainoa takuu reittiliikenteen säilymiselle on tarpeeksi suuret matkustajamäärät. Mikäli et ole vielä käynyt Tarjanteella, niin se kannattaa tehdä tulevana ajokautena. 115-vuotisjuhlakesänään alus lähtee keskiviikkoisin ja perjantaisin Tampereelta Ruoveden kautta Virroille klo 10 ja torstaisin ja lauantaisin Virroilta Ruoveden kautta Tampereelle kello 11. Toinen suunta on mahdollista taittaa bussilla tai vaikka omalla pyörällä, jonka voi kuljettaa keulakannella – eläinten kuljettamisen vähentyminen kun on tehnyt tilaa polkupyörille. Toki laivan hyteissä voi myös yöpyä, jos haluaa tehdä matkan laivalla kumpaankin suuntaan. Lisätietoja laivasta ja reitistä kannattaa katsoa yhtiön nettisivuilta.
Sanomalehdet:
Aamulehti, Etelä-Suomen Sanomat, Helsingin Sanomat, Hufvudstadsbladet, Ilta-Sanomat, Jakobstads Tidning, Kansan Uutiset, Länsi-Savo, Maaseudun Tulevaisuus, Suomen Sosialidemokraatti, Uusi Suomi
Aikakauslehdet:
Apu, Suomen Kuvalehti, Tekniikan Maailma
Artikkelit ja kirjallisuus:
Laukala, Pekka. Mekin rooli sisävesiliikenteen tukijana. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 57–59.
Manka, Mikko (2008). Näsijärven matkustajalaivaliikenteen kehitys ja laivayhtiöiden toiminta kansallisen liikennejärjestelmän murroksessa vuosina 1918–1939. Suomen historian pro gradu -tutkielma. Tampereen yliopisto.
Manka, Mikko (2008). Näsijärven laivayhtiöt ja linja-autoliikenteen nousu 1918-1939. Tekniikan Waiheita, 26(3), 5–12.
Mustonen, Jouko (2009). Hopealinjalla ja Runoilijan tiellä. Teoksessa Tunne maasi. Suomen matkailun kehitys ja kehittäjiä. Suomen Matkailun Seniorit, Suomen Matkailijayhdistys SMY ry ja Hipputeos. 54–56.
Valanto, Juhani (2008). Matka entisyyteen. S/S Tarjanne 100 vuotta. Runoilijan tie Oy: Tampere.
Valanto, Juhani (2018). Näsijärven laivaliikenteen historia. Kustantaja Laaksonen: Helsinki.
Kuvalähteet mainittu kuvien yhteydessä tarpeellisin osin.
Artikkelikuva: Höyrylaiva Tarjanne reitillään Virtain Romppaansalmessa. Kuvaaja Aarne Pietinen, vuosi 1938. Museoviraston kokoelma. CC BY 4.0.
Tänä talvena ’retkiluistelusää’ on vaihdellut voimakkaasti sekä järvi- että merialueilla. Lumisateita on ollut (luistelun kannalta) turhan paljon ja myös lämpötilan sahailu on aiheuttanut, modernisti sanottuna, haasteita. Yhtenä kivana vaihtoehtona retkiluistelulle on potkukelkkailu. Alla on yksi pieni tarina yhdestä potkukelkkaretkestä.
Ilmatieteen laitos oli lupaillut varsin hyviä eli kovia myötätuulilukemia, niin järvellehän se oli lähdettävä. Lounaistuulella Kuru näytti Tampereelta katsottuna mahdolliselta vaihtoehdolta, joten se lukittiin kohteeksi. Alunperin oli ollut tarkoitus luistella, mutta edellispäivänä saadut jäätiedot ja sääennuste olivat sitä luokkaa, että kulkuvälineeksi vaihtui potkukelkka. Retkeä edeltävänä iltana auto vietiin Kurun satamaan, jotta retken jälkeen päästäisiin hyvin takaisin Tampereelle.
Tampere Näsijärven aamunkoitossa.
Aamulla lähtö Tampereen Kaupinojalta paljasti kulkuvälinevalinnan onnistuneeksi. Pintajäätä eli jään päällä olevia, pinnastaan jäätyneitä vesilammikoita oli joka puolella. Yöllä lämpötila oli laskenut pakkaselle, ja luistelu olisi ollut tuskallista, kun luistin olisi tökännyt ohueen lätäkön ohueen jääkanteen. Potkurilla matka sen sijaan eteni mukavasti. Näsinselän ja Koljonselän ’tappajarailotkin’ olivat kesyyntyneet potkurilla ylitettäviksi. Olivat vissiin lukeneet mediasta huonosta käytöksestään ja häpesivät.
Leo matkalla pohjoiseen.
Tuuli kuljetti meitä eteenpäin melkoisella vauhdilla: suurin haaste olikin pitää potkuri poissa sladista. Sivuttaisluisu nimittäin johti useamman kerran akrobaattisen taiturointiin pystyssä pysymiseksi ja joitakin kertoja myös kamojen keräilyyn jäiltä. Toinen koko päivän harmia aiheuttanut tekijä oli jään piikkaussauva, joka pysyi kelkkaan viritetyssä kuljetustelineessä vaihtelevasti, kun kelkka vikuroi tuulessa. Lopulta sauva sitten teipattiin gorillateipillä kiinni kelkan runkoon. Johan pysyi!
Perinteinen virtapaikka Myyrysselän ja Vankaveden välillä, Unnekivensalmi, oli harvinaisen paljon auki sateista ja sulamisesta aiheutuvasta virtauksesta johtuen. Aallokko löi vaahtopäinä sulan matkalla. Toki olihan tuuli yli 12 m/s vakiona ja puuskissa 16-18. Reipasta puhuria. Ja varsinkin Vankavedellä alkoi myös meno tuntua oikein reippaalta, kun tuuli pääsi puhaltamaan kunnolla tuulensuuntaisen selkäveden myötä. Kelkan nopeus nousi paikoittain ennen Vankaveden päässä sijaitsevaa Heittokaria lähemmäs 25 kilometriin tunnissa – potkimatta. Itse testailin Vankavedellä myös ensiaputarvikkeissa kuljettamani lämpöpeitteen käyttöä purjeena. Tulokset olivat hyviä sillä lyhyellä matkalla, jonka uskalsin purjetta käyttää.
Vankavesi on kummallinen alue: meille on tapahtunut siellä useamman kerran muutoksia retkisuunnitelmiin. Reilu vuosi sitten totesimme, että luistellaankin Kurun sijasta Ruovedelle (ja tuo retki päätyi Vilppulaan toim.huom.). Tällä reissulla totesimme, että Tampere-Kuru-välin olemme jo kerran tehneet potkurilla, joten pitäisikö koettaa Ruovedelle asti? Pitäisi. Vankavedellä on vissiin magneettisia häiriöalueita, jotka vaikuttavat retkisuunnitelmiin. Melkoinen Bermudan kolmio.
No, mikäpä siinä. Suuntasimme siis Muroleen kanavan ohittaen Virtain reissulta tuttua maakannasta Palovedelle ja Ohrionselälle. Ohrionselällä vauhti ja tuuli alkoivat olla jo ”haasteellisia”. Erään kerran kelkan lähdettyä parinkympin vauhdista sivuluisuun ja kohdattua pintajäälätäkön löysin myös itseni samaisesta 5 cm syvästä pintajäälätäköstä. Välikuivapuku esti kastumisen, mutta sormeen tuli pieni sirkuma jäänreunasta. Se kuitenkin paikkaantui nätisti laastarin ja gorillateipin yhdistelmällä.
Miestamonsalmen lauttaantunut jää pakotti miehet välillä metsään, vaikka paikoin reunassa olikin kantavaa jäätä kuten kuvassa.
Seuraavalla maakannaksella Juurakkolahden jälkeen hyödynsimme kahden pikkujärven muodostamaa ketjua ja pääsimme Pekkalan kartanon komistamalle Pekkalanlahdelle. Sitä seuranneella Jäminginselällä matka taittui taas sivumyötäisessä, mutta Miestamonsalmessa pääsimme taas ottamaan kelkat olalle ja metsään tetsaamaan, koska sula oli ennätyslaaja. Talven runsaat sulamisvedet ja sateet näkyivät täälläkin kuten myös Kautun avokanavan ja sillan kohdalla. Pienillä maakoukkauksilla matka kuitenkin eteni joutuisaan ja Ruoveden laivaranta häämötti pian edessä.
Metsätaipaleella ehti ihastella myös luonnon hienouksia kuten tätä haljennutta kiveä.
Niinpä edessä oli enää siirtymä hakemaan Kurun satamaan jätetty auto. Eikun taksia tilaamaan. Ensimmäisenä soitetun firman iso auto oli ajossa, toisen firman kuski olisi päässyt paikalle neljän ja puolen tunnin kuluttua, joten otimme ensimmäisen firman pienemmän auton tilaukseen. Potkukelkat, jotka jemmasimme kirkkomaan muurin ulkopuolelle tiheän kuusen alle, haettaisiin sitten kotimatkalla auton kyytiin.
Taksia odotellessa oli hyvä käydä kaupassa hakemassa vähän juomaa ja pientä evästä korvaamaan 71 kilometrin potkuttelun aiheuttamaa energiavajetta. Harvoin on S-marketin tuulikaappi tuntunut niin mukavan lämpöiseltä kuin pitkän päivän jälkeen Ruovedellä. Taksi tuli kuitenkin nopeasti ja oli aika lähteä kotimatkalle. Kuski olikin sitten todellinen asiakaspalvelija. Potkukelkat nimittäin haettiin jemmasta, koska ne mahtuivat sittenkin hyvin kyytiin. Olimmekin erittäin tyytyväisiä Mattilan taksin palvelumeininkiin ja totesimme käyttävämme sitä jatkossakin, varsinkin jos Kauppisen Mika on kuskina. Kiitos vielä, jos satut joskus tämän lukemaan!
Kurussa käytiin vanhassa Matkahuollon pizzeriassa pikaisesti vielä syömässä ruoat ennen kotimatkaa. Olipa mukava retki taas kerran, vaikka suunnitelmat vaihtuivatkin retken aikana. Mutta se taitaa kyllä olla enemmän sääntö kuin poikkeus näillä meidän retkillämme.
Kartta-aineisto: Maanmittauslaitos, Maastokartta, avoin data-aineisto. Animaatio: GPX Animator.
Luistelumatka Tampereelta Virroille (tai toisinpäin) on ollut pitkään yksi retkiluisteluun liittyvä haaveeni. Osissa olen tämän ”Runoilijan tien” -reitin luistellutkin (osa 1, osa 2) vuonna 2019, mutta en koskaan yhdellä kertaa enkä vielä neljä vuotta sitten edes uskonut sellaiseen ikinä pystyväni. Haave tuntui kaukaiselta. Reitti itsessään on varsin tuttu: Tarjanne-laivalla samaa väliä tuli sahattua lähes 400 kertaa vuosituhannen alussa ja sitten muut laivaretket päälle. Tämä talvi on ollut kaiken liikunnan kannalta vaikea pitkään jatkuneiden, koronasta jääneiden, oireiden takia. Onneksi hoito ja kuntoutus on hitaasti auttanut, ja nyt oli aika kokeilla, miten elimistö reagoisi ns. kunnolliseen retkiluisteluretkeen. Kauden pisin oli tähän mennessä Tampere-Kuru-veto, 63 km, edellisviikon peilijäillä.
Siitä lähdetään, että kopista lähdetään, sano Huttus-vainaa
Näsijärvellä (tai tarkasti ottaen Näsijärvellä ja Iso-Tarjannevedellä) ja kuten muillakin isoilla järvillä olosuhteet pitkälle luisteluretkelle ovat usein haastavat, koska järven osat jäätyvät niin eri aikaan. Kun Näsijärven eteläosan suurilla selillä olisi unelmakeli eli erinomaista uutta teräsjääpintaa, pohjoisempana ja lahdenpohjukoissa jäätä on ollut jo pitkään. Tällöin monesti lumi on päässyt jo tekemään ’tuhojaan’ eli muuttanut pinnan sopivaksi lähinnä hiihtohommiin. (Sori hiihtäjät, tulemme lumen ihanuudesta olemaan varmasti aina vähän eri mieltä.)
Niinpä nyt olimme luistelukaverini Leon kanssa seuranneet silmä kovana, kun tammikuiset vesisateet ja plusasteet olivat sulattaneet lumia jäältä toden teolla. Satelliittikuvien perusteella järvet alkoivat olla jo melko tasaisia ja vallitsevat tuulensuunnat olivat eteläisiä. Näsijärven eteläpäässä olikin ollut erinomaisen liukkaat olosuhteet koko edeltävän viikonlopun: vettä teräsjään päällä, mikä laskee kitkan minimiin. Sunnuntaina sovimmekin, että lähtisimme luistelemaan tiistaina ja katsomaan, ”mihin päädytään”. Tarkkaa tavoitetta ei kumpikaan uskaltanut sanoa ääneen, ettei vain tulisi mananneeksi mahdottomia, vaikka toki ”ylävesistä” sekä Virroista oli puhuttu ja alueen säätietoja katsottu.
Maanantaina luimme vielä Suomen retkiluistelijoiden nettisivustolta, jonne seuran jäsenet ilmoittavat jäätietoja ja kirjoittavat retkiraportteja, kuinka yksi porukka oli luistellut Jäminkipohjasta Jäähdyspohjaan. Jää oli ollut pluskelin johdosta paikoin vähän pehmeää, mutta muuten lätäköiden seassa ihan luisteltavissa. Maanantai-iltana taivaan merkit alkoivat kuitenkin hieman huolestuttaa: tein pienen kävelylenkin Tampereen Kalevassa ja pienet kristallit välkkyivät maassa. Vilkaisin taivaalle: pilvet rakoilivat. Yhdessä nämä merkit viittasivat pakastuvaan ilmaan. Hetken päästä alkoi myös tulla märkää räntää jostain pilvenriekaleista täysin ennusteiden vastaisesti . Näsijärveltä kantautuikin siellä illalla luistelleelta ryhmältä tietoja, että räntä ja lumi olivat tarttuneet jäänpintaan kiinni ja vieneet luiston. Perhana. Mutta sovimme silti Leon kanssa lähtevämme katsomaan, vaikka tunnelma muuttuikin uusien säätietojen myötä vähän epäileväiseksi.
Yöunien ja normaalia isomman aamiaisen jälkeen oli aika lähteä retkelle. Leo kävi hakemassa minut matkaan ja suuntasimme Kaupinojalle, jonne jätettiin auto. Urheilukello nytkähti käyntiin kello 6.55 öisen pimeyden vielä vallitessa. Yön tummuudessa kuitenkin näki, että kaunis musta järvenpinta oli poissa ja tilalla oli jotain epämääräisempää. Näky synkisti mieltä eivätkä ensimmäiset luistelumetrit otsalamppujen valossa varsinaisesti korjanneet tilannetta: poissa oli ihana silopinta, tilalla oli pieniä laikkuja mustaa terästä ja isompia laikkuja kiinnijäätynyttä räntää ja loskaa. Tuuli sentään oli sieltä mistä piti eli kaakosta. Ilman sen avitusta jo Näsiselän ylitys olisi käynyt liian raskaaksi pitempää matkaa ajatelle. Selän puolivälissä mustat teräsjäälaikutkin katosivat kokonaan ja tilalle saatiin pelkkää jäätynyttä loskaa, joka hieroi mukavasti jalkapohjia ja kuulohermoja. Ai että.
Tahti pidettiin olosuhteista ja kunnosta johtuen maltillisena. Välillä lumilaikut vastustivat enemmän, välillä vähemmän. Tarkkana sai olla koko ajan. Jossain Näsi- ja Koljonselän taitteessa törmättiin kirjaimellisesti myös ritisevään pintajäähän eli jäätyneeseen lätäkköön, jossa on ohut jääkansi, joka kantaa tai sitten ei. Jos lätäkkö on tarpeeksi syvä, luistelijan yläkroppa jatkaa matkaansa alakropan jäädessä paikalleen. Näin tässäkin tapauksessa ja keräilin kamojani jäältä. Leo onnistui onneksi väistämään laikun, kun antoi minun ”miinanraivaajana” mennä edellä. Epävarmoilla jäillä luistelemme toki muutenkin aina peräkkäin turvallisuussyistä. Tällä kertaa kaatuminen ei kuitenkaan ollut paha, mutta paketti rypälesokeritabletteja otti ja lensi jonnekin repun sivutaskusta. Tämän huomasimme vasta myöhemmin taukoa pidettäessä Taulasalossa. Tauolla tuumimme, että tulee aika rankka reissu. Kurua pidettiin mahdollisena vaihtoehtona, jos jäät jatkuisivat tällaisena.
Nouseva aurinko ja sen tuoma valo toivat kuitenkin fiilistä ja Koljonselän pohjoisosassa myös jää parani. Lumisadekaistale ei ollut osunut sinne samalla tavalla ja toisaalta laajalla selällä tuuli oli putsannut selkää. Hetken päästä löytyi jopa täysin sileää jäätä ja äskeinen tunkkaaminen oli kuin muisto vain. Lentokelissä päästiin Myyrysselän alkuun, jossa palattiin taas arkeen. Röpelöistä jäätynyttä loskaa. Viikon vesisateet olivat myös nostaneet virtauksia selvästi ja Unnekivensalmen Kirvessaaren puoleinen aukko oli tekemätön paikka. Olimme 4 päivää aiemmin luistelleet rantoja pitkin siitä läpi, mutta nyt oli tehtävä pieni koukkaus kävellen idän kautta salmen ohi. Tämä pieni maareippailu ei jäänyt päivän ainoaksi, mutta se kuuluu asiaan. Tälläkään reitillä ei maakannaksia voi välttää: osa virtauksista ei jäädy koskaan.
Vankaveden eteläpää jatkoi tuttua röpelöjäälinjaa, mutta jossain Toikon tilan jää parani taas nautinnolliseksi. Toikko oli etenkin 1800-luvulla kuuluisa kauppapaikka, jonne tultiin kaupankäyntiin kauempaakin. Tarinan (ja Tarjanne-laivalla lukemani reittiselostuksen) mukaan talon pihapiirissä oli parhaimmillaan yli 60 rakennusta. Liekö joku kaupannut lumilaikut Toikolle, koska Vankaveden pohjoispäässä niitä ei onneksi enää ollut. Muroleen kanavan olimme sopineet kiertävämme tällä kertaa suosiolla idempää: virtauksien kasvun myötä ei olisi järkeä lähteä luistelemaan kapeikkoihin ja mahdollisesti riisumaan luistimet todella monessa paikassa. Oli helpompi kiertää idempää suoraan isommille vesistöille. Kävelyt itse asiassa tekevät ihan hyvää, kun luistimilla on saanut jo jonkun aikaa olla. Muroleenlahdella rantautuessamme matkamittari näyttikin maratonlukemia eli 42,2 km. Aikaa oli kulunut reilu kolme ja puoli tuntia. Olihan sentään päästy tänne asti.
Maataival hiekkatietä pitkin kulki mukavan kukkulan yli. Saatiinpa vähän korkeuseroakin retkelle. Kukkulan laella oli onneksi hyvä taukopaikka, jossa syötiin kunnon retkilounas. Tällä kertaa kumpikin oli varautunut vähän runsaammalla ruualla. Itsekin olin ottanut oikein retkiaterian ruokatermokseen iänikuisten eväsleipien sijaan. Tauko tekee yllättävän hyvää, totesimme, kun jatkoimme matkaa. Kävelykin maistui taas. Puolentoista kilometrin tallustelun jälkeen pääsimme taas nopeamman elementin eli jään äärelle.
Järvelle jalkautuminen tosin oli taas oma lukunsa. Karttaan merkitty tie kulki yllättäen suoraan mökin pihaan ja sitä ei kehdannut käyttää. Jäälle pääsi ainoastaan epämääräisen näköisen rantahetteikön kautta. Melkein sen tiesi, mitä tuleman pitää, mutta koettaa piti. Ensin upposin jaloista suohon, jonka jälkeen koetin nelinkontin ja sain samalla kädet suohon. Totesin, että hitot ja kävelin jäälle suon yli. Retken huippusykkeet mitattiinkin tällä hetkellä. Leo malttoi paremmin ja kiersi reunoja pitkin ja säilyi jalat suurinpiirtein kuivana tästä kohdasta. Itse pistin sukkiin lämmitykset päälle ja neopreenisen mononlämmittimen kengän päälle, niin ei kosteus haitannut, kun välikuivapuku piti sukan kohtuullisen kuivana.
Tästä pienestä suoshow’sta huolimatta kiertoreitin valinta oli ihan onnistunut: kanavan kapeikkojen virtaukset olivat auki, joten olisimme joka tapauksessa joutuneet rantautumaan useampaan otteeseen. Nyt selvisimme tällä yhdellä kävelyllä tämän kohdan ohi, ja pääsimme samalla suuremman vesistön äärelle, joka oli odetutsti paremmassa luistelujäässä kuin kapeikot. Ohrionselkä olikin yksi reissun mukavimmista jääalueista ja matka seuraavaan jalkapatikkaan eteni äkkiä. Tällä maakannakksen ylityksellä hyödynsimme myös meille uutta vesistöä, Ullikanjärveä, joka oli mainion luistavassa jäässä. Järvelle pääsi hyvin, mutta rantaanpääsy oli taas ”vähän” hetteikköistä menoa, kun sateet olivat nostaneet järvenpintaa ja rannoille tulvi vettä. Mutta matka jatkui ja meno maistui.
Ensimmäinen kuntaraja Tampereelta Ruovedelle oli ylitetty jo ennen Muroleen kanavan maataivalta. Nyt saimmekin kiitää Ruoveden vesistöjen suurien selkien yli. Ensimmäisenä oli vuorossa Jäminginselkä. Ollessani muinoin töissä höyrylaiva Tarjanteella soitin tällä kohtaa C-kasetilta(!) päivittäin ”Muistoja Pohjolasta”, koska laivayhtiön toinen laiva, Pohjola, seisoi hylättynä Jäminginselän kaakkoispäässä sijaitsevan telakan alueella. Lopullisesti laiva romutettiin vuonna 2017.
Jäminginselän pohjoispään Miestamon kapeikko oli osittain auki ja jää jopa hieman lautoilla: avovesi pakotti meidät tekemään lyhyen kävelyn niemennokan yli. Maihinnousukallio oli jäinen ja liukas, sai varoa askeliaan. Ennen Kautun avokanavaa (1885) luisteltiin vielä kunnon vastatuulipätkä Ruhalanselän kulttuurimaisemissa. Takana oli 60 kilometriä, mutta tieto siitä, että tämä olisi todennäköisesti pisin yhtenäinen vastatuuliosuus, antoi voimaa. Tästä eteenpäin päästiin taas hyödyntämään sivumyötäistä tuulta. Sääennusteeseen merkattu tuulen kääntyminen hieman enemmän itäkaakkoon toteutui ja auttoi matkaamme vielä myöhemmin. Kerrankin aikataulusuunnittelu ja sääennuste kohtasivat ja olimme matkan itäisimmässä pisteessä ennen tuulen kääntymistä. Vastatuuliosuuden jälkeen tauko kuitenkin kelpasi Kautun avokanavalla.
Kautun avokanava (1885)Akseli Gallén-Kallelan erämaa-ateljeen, Kalelan (1895), tasalta luisteltiin vauhdikkaasti yli Ruoveden suurten selkien hienossa laitamyötäisessä, ulkoisessa sellaisessa. Jää oli suorastaan herkullista aina seuraavaan maakannakseen asti. Korpulanvuolteen kapeikon sulan jätimme suosiolla väliin, koska edellispäivän retkeläiset olivat todenneet sen tekemättömäksi paikaksi. Joinakin vuosina siitä pääsee, toisina ei. Osoittaa vain hyvin sen, että jää on tuoretavaraa ja olosuhteet vaihtuvat ”tutuillakin” paikoilla. Lyhyen 200 metrin kävelyn jälkeen olimme kuitenkin jo Mustaselän puolella luistimet jalassa.
Mustaselkä yllätti jäällään, tällä kertaa negatiivisesti. Pinta oli(si ollut) varsin sileää luisteltavaa, mutta vesilätäköiden jäätymisessä oli parannettavaa: pintajäätä oli joka puolella ja pahaenteiset risahdukset seurasivat meitä koko selän ylityksen ajan. Vaarallistahan tuo ei ole, kun kantava jää on alla, mutta kovin ikävää, kun välillä luistimet uppoavat lätäkköön, välillä eivät. Ja katseella arvioiden ei oikein voi tietää. Onneksi selkä oli kuitenkin lyhyt ja olimme nopeasti Syvinkisalmessa, jossa kiipeilimme jylhät seinämät ylös ja takaisin alas. Lumihangessa näkyneet edellispäivän retkeläisten jäljet auttoivat tässä. Oli vain seurattava retkikolmikon isokenkäisintä jäsentä, niin homma sujui (ei toimi välttämättä elämässä, toim.huom.).
Kiipeilyn jälkeen oli taas ruokatauon paikka, kun olimme päässet takaisin jäälle. Googlasimme vielä vajaan 15 kilometrin päässä odottavan Visuveden palveluita: olisiko Lounaskahvila 66 kenties auki? Pettymykseksemme totesimme sen olevan kiinni talvisaikaan. Kauppa kuitenkin olisi auki juomatäydennyksiä ajatellen. Siitä siis oiva välitavoite.
Tarjannevesi on yksi suosikkivesistöistäni koko reitillä. Jylhää ’erämaista’ aluetta, jota on mukava katsella. Niin nytkin. Vielä kun jää oli varsin hyvää joitakin satunnaisia pintajäälaikkuja lukuun ottamatta, niin olimme taittaneet 11 kilometriä 35 minuuttiin tuosta vain. Hybristä tosin seurasi jälleen Nemesis ja ennen Kivisalmea reilu sata metriä menikin täydelliseksi pintajäälätäkössä kahlaamiseksi. Visuveden salmet ovat talvisin hieman haastavia: Tarjannevedeltä tullessa kaikki salmet (Kilvensalmi, Syväsalmi ja Kivisalmi) olivat tälläkin kertaa auki auki, joten valitsimme Kivisalmen lyhyimmän ja helpoimman kävelytaipaleen takia. Itse Visuveden kylän ohitukseen tarjolla on myös kaksi vaihtoehtoa: laivaväylä, joka on käytännössä aina auki tai pienempivirtauksinen Pusunvuolle. Tällä kertaa valitsimme vähän vaihtoehdon keskemmältä, sillä halusimme käydä kaupassa.
Kauppakäynti toikin sopivan tauon ja samalla saatiin ostaa vähän lisää juotavaa. Jopa minimaalisella nesteellä yleensä kulkeva Leo osti keltaisen ”Jahvan”, joten shoppailu tuli selkeästi tarpeeseen. Elvyttävän kauppatauon jälkeen mielessä olivat Visuveden laulun sanat ”Visuvesi, Visuvesi, mistä löytyis vertaisesi”. Retki kuitenkin vaati jatkamaan. Päivänvalo oli vähenemässä, kun hieman ennen neljää pääsimme Visuselän puolelle venerantaan. Kohta olisi aika kaivaa otsalamput takaisin esiin, mutta hetki meni ilmankin. Tuuli oli mukavasti lähes myötäistä, mutta Visuselän länsipäässä satunnaiset pintajäälätäköt pitivät valppaina. Ritinää siellä täällä, mutta rauhallisesti kun meni ja laittoi otsalampun päälle, niin päästiinkin jo Rautavuolteeseen. Yleensä ikävästi virtaava paikka oli tällä kertaa aivan rantaa myöten luisteltavissa.
Komean Romppaansalmen korkeine kallioineen, 60 metrin syvänteineen ja pohjalle kätkettyine aarretaruineen jätimme kuitenkin väliin ja oikaisimme suoraan Oikanselälle isojen pintajäälätäköiden läpi. Välillä kesti, välillä ei. Syvyyttä noilla ei kuitenkaan ollut 5 cm enempää. Näntönsalmeen saapuessa oli jo pilkkopimeää. Mahdollisten virtauksien vuoksi harkitsimme myös paikan kiertämistä, mutta jääsauvoilla tehdyn tutkimuksen perusteella hyvää jäätä oli paljon, joten kiertämiseen Haaposaaren länsipuolelta ei ollut tarvetta. Viimeinen tauko pidettiin sitten Haaposaaren itäpuolella ennen kuin lähtisimme pimeyteen jatkamaan.
Onneksi pintajäät vähän hellittivät ja pääsimme kääntymään Koronselälle navakan myötätuulen avittamina. Tämä ”Virtain moottoritienä” tunnettu suora sujui pimeydessä vauhdilla. Välillä ritisevät pintajäät kuitenkin pitivät valppaina ja pakottivat hieman hidastamaan. Toki lihaksetkin jo totesivat, että on tässä jo joku matka tultu. Koronkylän valot antoivat hyvän suuntiman ja laivaväylän viitat kehystivät ”polun”. Hampaisten virtaus ulottui Nurminiemeen asti tehden isoja avantoja niemenkärkeen. Tätä kohtaa lähestyimme muutenkin erityisen varovasti, koska virtaus on joka vuosi iso. Vaihtoehtoinen reitti Vaskisalon itäpuolelta oli kuitenkin hylätty tällä kertaa huonompana, koska sieltä tullessa olisi pitänyt ylittää virtaava Vaskiselkä ja todennäköisesti pintajäisempi Ristinvesi.
Enää ei ollut paljon jäljellä. Virtain vanha laivareitti (1800-luvulla) päättyi Mustaanlahteen ennen kuin Hampaisten- ja Toltaansalmet oli ruopattu liikenteelle kulkukelpoisiksi. Koska noiden salmien kautta kulkee pääosa ylävesiltä tulevasta vedestä ne ovat lähes aina auki. Oli siis parempi kaivaa suunnistaja itsestään esiin ja suunnata metsän halki Hampaistensalmen pohjoispuolelta. Pieni pyrähdys Vaskiselän reunaa ja toinen lyhyt metsätaival. Nyt näkyivät jo Virtain värivalot Härkösselän toisella puolella.
Ja kun tänne saakka oli tultu ja Tarjanne-laivan kanta-asiakkaan, Artsin, kotimökissä näkyivät valot, niin pakkohan häntä oli käydä morjestamassa Härkösselän koillispäässä. Signaalia Artsille otsalampuilla, pienet rupattelut ja tarjoilut tekivät tuossa vaiheessa varsin hyvää (kiitos Artsi!), mutta kiire alkoi painaa, kun katsoimme kelloa. Pitäisi ehtiä vielä syömään Virroilla ennen paluumatkaa. Niinpä läksimme luistelemaan vielä viimeistä 1,5 kilometriä suoraa Kalettomanlahdella.
Kuten tilanteeseen sopi, reilun 115 kilometrin luistelun jälkeen koko Kalettomanlahti oli yhtä pintajääjyystöä 6 m/s vastatuulessa. Jokaisen metrin eteen sai todellakin tehdä työtä. Ensin Leo pääsi paremmin eteenpäin lahden keskellä, mutta loppumatkasta rannan läheltä valitsemani kaistale sattui olemaan paremmassa jäässä ja eteneminen helpottui viimeiselle 200 metrille. Oltiin maalissa Virtain laivarannassa. Huh.
Rannassa märkä paita välikuivapuvun alta vaihtoon, taukotakki päälle ja taksi tilaukseen. Onneksi auto tuli varsin nopeasti ja kuski oli sangen ystävällinen heittäen meidät paikalliseen pizza-kebab-paikkaan syömään siten, että saimme jätettyä varusteet autoon syömisen ajaksi, kun kuski kävi hoitamassa asioitaan. Ja kylläpä lämmin ruoka maistui hyvältä ja juomaa kului! Taksi nappasi meidät sovitusti ruokapaikan edestä ja heitti kolmen vartin päähän Parkanon asemalle jatkamaan ”rengasmatkaamme”. Sen verran olimme häveliäitä, että lähes täydestä Pendolinosta varasimme työskentelyhytin, ettei muiden matkustajien olisi tarvinnut nauttia välikuivapuvun aromeistamme (Eau d’Ursuit MPS). No, toki muut matkustajat saivat osansa, koska Pendolinon hytti sijaitsi Ekstra-luokan perukassa ykkösvaunussa. Varusteemme tuntuivat herättävän bisnesmatkustajissa jonkinmoista ihmetystä. Tampereella eri kulkuvälineiden matkaketjun täydensivät vielä ratikka asemalta Kalevaan ja automatka Kaupinojalle hakemaan Leon auto pois.
Kannattiko rehkiminen, voisi joku kysyä. Vastaus olisi yksiselitteinen kyllä. Saimme kumpikin luisteltua ensimmäistä kertaa tämän Näsijärven vesistöalueen ”kuningasmatkan” hienolla reitillä. Nyt se on tehty eikä ainakaan sen suhteen tarvitse kytätä sopivia aikoja. Parempikin jääkeli olisi toki voinut olla, mutta ei tämänkertainenkaan huonoimmasta päästä ollut. Tuulensuunta oli kuitenkin lähes niin hyvä kuin voi olla auttaen matkanteossa etenkin huonoimpien jääosuuksien yli. Alkumatkan selkävesien jäätyneessä röpelöloskassa olisi vastatuulessa tullut äitiä ikävä. Myötäisestä huolimatta aikaa kului 11h 40 minuuttia, maataipaleita oli kaikkiaan 13 ja Polarin mukaan kaloreita kului reilu 6 700. Olipa reissu!
Ja vielä jää monta luisteluhaavetta odottamaan tulevia huippujäitä tällä tai tulevilla kausilla…
Retkemme kartalla.
Syksyn – ja oikeastaan koko vuoden – isoin höyrylaivauutinen julkaistiin 22. syyskuuta, kun Höyrylaiva Tarjanteen Facebook-sivuilla kerrottiin aluksen siirtyvän käyttämään puuta höyrykattilan lämmitykseen kesällä 2023. Vuodesta 1964 lähtien lämmityskäytössä ollut öljy saa siis väistyä. Olin jo aiemmin saanut vihiä suunnitelmista ja osin niitä kommentoinutkin, mutta asian päättäminen ja sen julkaisu oli silti kova juttu. Suomessa on toki palautettu laivoja takaisin halkolämmitykselle ennenkin (viimeisimpinä mm. Kouta, Näsijärvi II ja Lokki), mutta Tarjanne pitkän linjan matkustajahöyrylaivana on tässä joukossa oma lukunsa pelkästään polttoaineen kulutuksen ja säännöllisen reittiliikenteen takia. Halkoprojektin alkuunpanijana voinee pitää Tarjanteen nykyistä konemestaria, Markus Puttosta, joka on asiasta puhunut useamman vuoden. Nyt tästä on tulossa todellisuutta.
Mitä tämä muutos sitten käytännössä tarkoittaa? Ensinnäkin kohtuullisen isoa remonttia, joka on parhaillaan käynnissä. Remontin yhteydessä aluksesta poistetaan öljytankit ja -polttimet, siirretään hieman apukonetta tarvittavan toimintatilan saamiseksi ja lasketaan konehuoneen turkkia (”lattiaa”) alemmas. Purkutöiden jälkeen alkaa uuden rakentaminen: alukseen tehdään uudet halkovarastot (tunnetaan myös halkopokseina) höyrykattilan kummallekin puolelle entisten öljysäiliöiden tilalle, tulipesille ja tuhkanpoistolle rakennetaan uudet luukut (jälkimmäiset toimivat palamista säätelevinä vetoluukkuina) sekä halkoluukku/-luukut halkojen saamiseksi konehuoneeseen. Lisäksi tulipesiin tarvitaan arinat, jotta puun polttaminen on ylipäätään mahdollista. Työtä siis riittää paljon jo ennen varsinaista ajokautta, joka tulee olemaan fyysisesti huomattavasti vaativampi kuin mitä se on ”öljylaivassa” ollut. Kuntosali kuuluu jatkossa työnkuvaan.
Öljypoltin on irti. Tulipesä odottaa luukkujaan ja arinoita.
Kaiken mennessä suunnitellusti höyrylaiva Tarjanne kulkee Tampereen, Ruoveden ja Virtain välistä reittiä 115-vuotiskesänään kotimaisia koivuhalkoja polttaen. Yhdensuuntaiseen matkaan kulunee oman arvioni mukaan noin 9–10 mottia riippuen hieman laskutavasta (lasketaanko ylöslämmitystä jne.). Halkojen satamalogistiikka ja lastaus, tuhkien poisto ja kattilan tuliputkien nuohous tuovat tietenkin enemmän työtä ja omat lisähaasteensa öljykäyttöön nähden, mutta ratkaisuja näihin on jo olemassa. Lisäksi joka laivan halkolämmitys on aina omanlaisensa, joten opeteltavaa tulee riittämään ammattimiehillekin. Mutta öljystä luopuminen on joka tapauksessa tulevaisuuden ratkaisu. Ja tulevaisuuden lisäksi otetaan huomioon aluksen historia: laiva on taas askelen lähempänä alkuperäistä olomuotoaan kuten museoalukselle kuuluukin. Lisäksi ääni- ja tuoksumaailma on lähempänä alkuperäistä. Vain laivan sähköt tuottava apukone pyörii jatkossa ”tiiskelillä”, sen kulutus on varsin pieni ja äänikin maltillinen. Vielä kun tämän poistoon tarjoaisi akkuteknologia mahdollisuuden…
Halkoremontin primus motor, Tarjanteen konemestari Markus Puttonen työmaallaan.
Tarjanteen lämmityksessä ollaan tehty mielenkiintoinen ympyrä. Kun Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne tilasi aluksen vuonna 1907 oli puu ilmiselvä valinta kotimaiselle sisävesihöyrylle. Autoliikenteen alkaessa viedä asiakkaita 1920–30-lukujen taitteessa, oli kehitettävä uusia tulonlähteitä ja haettava samalla säästöjä. Tulonlähteeksi ”keksittiin” matkailijat ja yhdeksi säästökohteeksi polttoaine, joka muodosti noin 25–45 prosenttia osuuskunnan menoista 1930-luvulla. Vuonna 1937 Tarjanteessa kokeiltiinkin kivihiililämmitystä, mutta mikään viisasten kivi sekään ei ollut. Viimeistään toinen maailmansota lopetti kokeilut hiilellä saatavuuden vaikeutuessa. Paluu puuhun oli edessä.
Styyrpuurin puolen öljytankki on jo osittain purettu. Tilalle on tulossa halkopoksi.
Seuraava muutos polttoaineessa tapahtui sitten vasta 1960-luvulla, jolloin Tarjanne monen muun suomalaisen höyrylaivan tavoin luopui haloista ja otti käyttöön öljyn, jonka saatavuus oli hyvä ja joka oli halpaa. Hetken. Vuosien 1973 ja 1979–80 öljykriisit muistuttivat, että halpa öljy ei ole mikään itsestäänselvyys, vaikka 1980-luvun puolivälistä 2000-luvun alkuun elettiinkin vielä ’halvahkon’ öljyn aikaan. Ilmastokysymys toi hinnan lisäksi uuden ulottuvuuden: niin öljy kuin muutkaan fossiiliset polttoaineet eivät varsinaisesti ole huudossa. Paluu halkoihin onkin samalla paluuta juurille ja reagointia maailman muutokseen – kuten laivan omistajatahot, Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanne (1908–1967) ja Oy Runoilijan tie (1967–), ovat koko historian ajan tehneet.
Paapuurin öljytankki saa kyytiä. Kuva: Tapio Kilpinen
Ensi kesänä Tampereen Mustanlahden satamassa nähtäneen siis säännöllisin välein halkoja ja halon lastausta, nautittaneen saunan tuoksusta ja halkoletkan huonoista vitseistä. Tehtävää on vielä paljon ja yksityiskohtia pitää varmasti vielä hioa remontin ja todennäköisesti vielä kauden aikanakin. Upea juttu joka tapauksessa – jään mielenkiinnolla seuraamaan tämän halkoprojektin etenemistä. Ehkäpä raportoin siitä myös täällä.
—
Ja loppuun pari lämmitysaiheista tarinaa, joista ensimmäinen tapahtui käsittääkseni 1990-luvulla. Tarjanteen silloinen konemestari Mikko Valanto vinoili silloin vielä öljylämmitteisen höyrylaiva Näsijärvi II:n porukoille huutelemalla ”Nässy haloille”, mihin nämä vastasivat puolestaan ”Tarjanne haloille”. No, pilahuudoista on tullut todellisuutta, kun Valannon Mikko muutti lopulta Nässyn haloille 2005 ja nyt Puttonen tekee Tarjanteelle saman. Ja tämä toinen tarina puolestaan on jostain 2000-luvun alusta, jolloin itse työskentelin aluksessa. Aluksen kumpikin Oilon-öljypoltin huutaa täysillä konehuoneessa ja asiakas kysyy konemestari Rami ”Rammstein” Haneliukselta, että ”mitäs polttoainetta tässä käytetään?”. Rami katsoo hetken, katsoo öljypolttimia ja taas asiakasta vastaten: ”Käyn aina iltaisin keräämässä Virroilta käpyjä ja kaadan ne korsteenista alas. Niillä mennään.” ”Jaaha, jaaha”, toteaa mies ja poistuu tyytyväisenä konehuoneesta. Näihin kuviin, näihin tunnelmiin.
Artikkelikuva: Höyrylaiva Tarjanne Ruoveden kirkkorannassa 1910-luvun alussa. Historian kuvakokoelma, J. H. Ahon kokoelma, Museovirasto.
Lisätietoja Tarjanteen historiasta voit katsella/kuunnella alla olevasta parin vuoden takaisesta videosta, ja jos kuivempi luettava laivayhtiöistä Näsijärvellä kiinnostaa, niin esimerkiksi tästä löytyy siihen lääkettä graduni muodossa.
Tätä kirjoittaessa lunta tuiskuttaa edelleen varsin paljon, mutta kalenteri laukkaa siitä huolimatta vauhdilla eteenpäin. Kesään ei enää ole hirvittävän montaa kuukautta, joten lienee syytä tehdä taas ”perinteinen” katsaus höyrylaivakesään 2022 (no onhan tämä jo kolmas kerta, joten kai sitä voisi perinteiseksi sanoa, ks. aiemmat täältä ja täältä). En tällä kertaa tee mitään kaiken kattavaa listausta, vaan nostan esille höyrylaivaskeneen liittyviä aluksia ja tapahtumia, joita itse voin – tai ainakin uskoisin voivani – suositella. Alla olevat alukset eivät sitten ole myöskään missään paremmuusjärjestyksessä, mahdolliset virheet tekstissä ovat allekirjoittaneen ja tiedot perustuvat vielä monelta osin ennakkotietoihin. Tarkista siis aikataulut ja reitti vielä kunkin kohteen kotisivuilta ennen matkasuunnitelmien lukkoon lyömistä. Mutta kalenteriin voinee piirrellä tai ruksailla ainakin hentoja ennakkosuunnitelmia!
Tutustuin kunnolla höyrylaiva Koutaan viime kesänä ollessani töissä aluksen 100-vuotisjuhlakiertueella. Hyvin kunnossapidetty alus, hieno miehistö, joka arvostaa perinnelaivailua, ja ennen kaikkea yleisesti ottaen älyttömän positiivinen meininki. Ollis ja Ari ovat tehneet hienoa työtä, joka on myös palkittu useampaan otteeseen: Suomen Höyrypursiseura valitsi aluksen omistavan Oulujärven Laiva-Osakeyhtiön vuoden 2020 varustamoksi ja samat herrat saivat myös Kajaanin kulttuuripalkinnon vuonna 2021. Palkintojen lisäksi myös asiakkaat ovat löytäneet Suomen pohjoisimman kaupallisen höyryaluksen, josta on kirjoitettu oma historiikkinsakin!
Kouta Vaalassa kesän 2021 juhlakiertueella.
Höyrylaiva Kouta ajaa yleisöristeilyjä Kajaanista käsin kesäkuun lopulta elokuun alkupuolelle (ja erikoisristeilyitä pidemmälläkin). Valittavana on muun muassa 1,5 tunnin maisemaristeilyjä, 2,5 tunnin iltaristeilyitä, erilaisia erikoisristeilyjä (esim. Oulujärven rock-risteily) ja päiväristeilyjä Ärjänsaarelle, jossa saareen pääsee tutustumaan aluksen odottaessa laiturisa. Luonnoltaan erikoinen Ärjänsaari teki itseeni viime kesänä suuren vaikutuksen, joten jos olet Kajaanissa päin, niin lähde höyryllä Ärjään – mahdollisuus kannattaa ehdottomasti käyttää!
Ärjänsaaren hiekkarantaa ja s/s Kouta saaren laivalaiturissa.
Suomen viimeinen pitkää linjaa ajava höyrylaiva Tarjanne ja sen hieno Runoilijan tien reitti kannattaa käydä kokemassa. Tarjanne saikin viime vuonna Suomen Höyrypursiseuralta kunniamaininnan pitkäaikaisesta työstä ammattiliikenteessä! Tälle vuodelle reittiliikenteeseen on tehty pieniä uudistuksia: aikataulua on viilattu siten, että Virroilta lähdetään kello 11. Tampereelta lähtöaika on edelleen kello 10. Aikataulu viittaa samaan, mistä pikkulinnut ovat laulaneet (mutta tieto on siis vielä vahvistamaton): usean vuoden tauon jälkeen saattaisi jälleen olla mahdollista hypätä Tampereelta aamulla bussiin ja nautiskella koko päivä Tarjanteen matkasta Virroilta Tampereella – ainakin osan kaudesta ja lähdöistä. Toivotaan, että tämä nyt toteutuisi ja vielä mahdollisimman laajasti, jotta ihmiset oppisivat vuoroa käyttämään!
Itse tekisin tamperelaisena rengasmatkan mieluusti juuri noin päin eli aamubussilla Virroille ja laivalla takaisin kotikaupunkiin. Tähänkin asti bussilla on toki päässyt takaisin laivan saavuttua Virroille. Näitä ”rengasmatkoja” ovat ajaneet monet yhtiöt. Viime vuonna Runoilijan tien aloittamalla yhteistyöllä Bussi-Mannisen kanssa on kuitenkin harvinaisen pitkät perinteet. Sama bussifirma ajeli nimittäin jo 1930-luvulla syöttöliikennettä laivareitille, joten Anssin ja Karin perheyrityksessä riittää kokemusta tältäkin saralta.
Bussi-Mannisen ja Tarjanteen yhteistyöllä on pitkät perinteet. Yhtiöiden ilmoitukset vuodelta 1934 (vasemmalla Höyrylaiva Osuuskunta Tarjanteen liikenneilmoitus, Ruovesi-lehti 6.6.1934; oikealla Kalle Mannisen ilmoitus syöttöliikenteen alkamisesta, Aamulehti 1.5.1934).
Nettiaikataulujen perusteella Tarjanteen reittiliikenne alkaa tänä vuonna 8.6. ja jatkuu säännöllisenä 13.8. asti. Sen jälkeen on vielä kaksi erilliskäyntiä Virroilla seuraavilla viikoilla. Hienoa, että nimenomaan reittiliikennettä on venytetty pitemmälle elokuuhun. Säännöllinen 115. kausi reittiliikenteessä kun on juuri ”the juttu”, miksi Tarjanne on tässä maassa ja maailmanlaajuisestikin harvinaisuus. Käy siis kokemassa Runoilijan tie itse! Ja laivallahan voi tietty tehdä menopaluun ja yöpyä hyteissä – mutta kannattaa olla ajoissa, koska viime vuonna hyttien käyttöaste oli varsin kova.
PS. Tampereelta aloittavan tai sinne reissunsa päättävän totaalihöyrähtäneen matkailijan kannattaa tehdä visiitti myös Työväenmuseo Werstaan höyrykonemuseoon. Näytillä on muun muassa suurin Suomessa käytössä ollut tehdashöyrykone.
Höyrylaiva Tarjanne Virtain yössä elokuussa 2021.
Yleisölle höyrylaivojen kokoontumiset ovat mielenkiintoista seurattavaa: paljon erilaisia aluksia (vesistöstä riippuen), perinnepukuja (joskus) ja yleistä karnevaalimeininkiä (aina). Tänäkin vuonna Suomen Höyrypursiseura järjestää isoilla vesistöillä kesäregatat siten, että höyrylaivafani ehtii niistä jokaiseen. Toivotaan, että korona-aallot olisivat niihin mennessä jo täysin ohi, jotta regattameininkiä riittäisi kuten ennen vanhaan.
Saimaan regatta järjestetään tänä vuonna Kuopiossa 15.–17.7. Pääpäivä on lauantai 16.7. Jos perinteisiin on luottamista, luvassa on ainakin höyrylaivojen yhteispurjehdus, jonka päätteeksi laivat saapuvat satamaan ja pitävät ovia avoinna kiinnostuneelle yleisölle.
Saimaan höyryaluksia regatassa Puumalassa vuonna 2021.
Seuraavana viikonloppuna (22.–24.7.) on vuorossa Päijänteen regatta Korpilahdella. Meininki lienee samankaltainen kuin Saimaan tapahtumassa, vaikka toisaalta sanotaanhan sitä, että ”päivä Päijänteellä vastaa viikkoa Saimaalla”. Tiedä sitten. Joka tapauksessa Saimaan ja Päijänteen juhlatunnelmista ehtii toipua hyvin, sillä trion täydentävä Näsijärven regatta järjestetään vasta elokuussa (26–27.8.). Näsijärven regatan pääpaikkana on tänä vuonna Tampereen Mustanlahden satama vuoden 2019 malliin. Näsijärven regatan yhteyteen on puuhattu myös omaa tapahtumaansa höyrysluupeille, joten nähtävää riittää!
Regattatunnelmia Mustastalahdesta v. 2019. Vasemmalla höyrylaiva Visuvesi (1890) ja oikealla Tarjanne (1908).
Tarkemmat tiedot regatoista päivittyvät Suomen Höyrypursiseuran sivuille.
Tiettävästi maailman ainoa säilynyt tervahöyry, Mikko, tehnee tänäkin vuonna suosittuja yleisöristeilyitä Savonlinnasta. Puinen rahtialus, puinen polttoaine ja vedestä tehtävä höyry ovat hieno yhdistelmä, joka kannattaa käydä itse kokemassa. Rahtialusmeininki tarjoaa leppoisan rauhallisen kyydin. Samalla tukee museoalusten eteen tehtävää arvokasta kulttuurityötä. Lisätietoa Mikko-laivan risteilyistä löytyy Riihisaaren – Savonlinnan museon museolaivojen ja tapahtumien nettisivuilta. Tätä kirjoitettaessa tietoa ensi kesän yleisöristeilyjen aikatauluista ei vielä ole.
Tervahöyry Mikko Savonlinnan matkustajasatamassa kesällä 2021.
Päijänteen kaupallisen höyrylaivatoiminnan lippua pitää korkealla höyrylaiva Suomi. Suomi ajaa Jyväskylästä tutuksi tulleita lounas- ja iltaristeilyitä pohjoiselle Päijänteelle. 175 hengen matkustajakapasiteetillaan Suomi on myös sisävesiemme suurin liikennöivä höyryalus. Yleisöristeilyjen kausi alkaa toukokuun viimeisenä päivänä ja jatkuu syyskuulle. Päijänteelle höyryllä haluavat suuntaavat siis Jyväskylään!
Höyrylaiva Suomi Jyväskylän matkustajasatamassa
Jos risteilytarjonta ei osu kohdalleen tai haluaa lähteä vaikka viettämään aikaa laivalle oman porukan kesken, niin kannattaa tiedustella mahdollisuuksia vuokrata koko höyrylaiva itselleen miehistön kera! Tällaisia mahdollisuuksia tarjoavat kaikki edellä mainitut ja suositeltavat kaupalliset tahot. Lisäksi on olemassa monia muita, esimerkiksi yhdistyspohjaisia toimijoita, jotka vuokraavat alustaan höyrylaivoista innostuneille. Samalla voi tukea alusten säilymistä käyttökuntoisina ja onhan se vähän eri asia vuokrata kaveriporukan reissuun höyrylaiva kuin jahti tai saunalautta – vaikka makunsa tietysti kullakin.
Näsijärvi II Ruoveden vesillä. Kuva T. Puumalainen.
Näsijärvellä vuokraustoimintaa harjoittavat ainakin tamperelainen Näsijärvi II, jonka taustayhdistys valittiin Vuoden 2021 varustamoksi, ja Kotvio II Vilppulassa. Päijänteen vuokrattavien höyrylaivojen tilannetta en itse tunne tarpeeksi hyvin, joten täydennetään tähän, jos joku niistä kertoo.
Höyrylaiva Kotvio II Näsijärvellä vuonna 2019.
Saimaalla yhdistyspuolelta laivaa voi kysellä Lappeenrannasta, josta s/s Ahti tekee vuokra-ajoa. Muitakin laivoja, kuten Antero, on katsastettu vuokratoimintaan, joten laivanvuokrausta voi yksityisiltä tahoiltakin kysellä.
Helsinkiläisillekin on tarjolla oma alus. Hietalahdessa kotisatamaansa pitää Turso, joka tekee jäsenilleen risteilyjä. Ja kannatusjäseneksi voi liittyä kuka tahansa! Lisäksi upeassa kunnossa oleva, Petri Korpivaaran omistama matkustajahöyrylaiva Lokki tekee tilausajoja omien ajojensa ohella.
Tulevalle kesälle riittää paljon erilaisia hienoja höyrylaivavaihtoehtoja, joten tee kulttuuriteko ja mene jollekin tai useammalle näistä höyrylaivoista! Kuka kerää koko sarjan?
Vihdoin yksi iso projekti tuli maaliin, kun väitöskirjaprojektiini perustuva tietokirja, Interrail-muistoja, ilmestyi tammikuussa SKS Kirjojen kustantamana. Kirjaa on saatavana tavallisena pehmeäkantisena kirjana ja EPUB-digiversiona. Oli hienoa, kun muutaman vuoden työ tuli konkreettisesti näkyville. Silti on sanottava, että näköjään teen asioita aina vähän käänteisesti: yleensähän väitöskirja tehdään ensin ja tietokirja sitten sen pohjalta. Nyt interrailin 50-vuotisjuhla painoi päälle, joten tietokirja valmistui ensin. Väitöskirjatyö puolestaan jatkuu nyt ruotsalaisten 70–80-lukujen reilaajien haastatteluiden analysoinnilla. Toki tämän kirjan osalta oli vähän erilainen tavoitekin kuin väitöskirjassa: kyseessä on populaariteos interrailin historiasta ihmisten omakohtaisilla muistoilla väritettynä.
Kun kesäisin erään pienen aseman laiturilla junaa odotellessani tunnistan nenässäni etäisesti kreosootin hajun, palaavat nuoruuden matkapäivät onnellisina mieleeni. (”MNH”, kolme matkaa 1975–1978 ja yksi 2003, SKS KRA. Interrail-muistoja, 9)
Koko reilausmahdollisuushan syntyi hieman sattumalta, kun Kansainvälisen rautatieliitto UIC halusi juhlistaa omia 50-vuotispäiviään vuonna 1972. Yhtenä juhlimisen tapana nuorisolle tarjottiin halpaa matkustuskortti Inter Rail -72, jolla alle 21-vuotiaat nuoret pääsivät kulkemaan rajattomasti tarjoukseen osallistuneiden rautatieyhtiöiden junilla kuukauden ajan. Lisää reilaamisen historiasta voit löytää aiemmasta postauksestani sekä luonnollisesti juuri julkaistusta kirjasta. Vuosien 1972–2019 aikana tehtiin kaikkiaan yli 350 000 nuorisointerrailia ja kymmeniätuhansia aikuisten reilejä päälle, joten reilaus on koskettanut kohtuullisen suurta määrää ihmisiä. Toki osa on reilannut useampaankin kertaan, joten matkojen määrästä ei voi suoraan päätellä reilaajien määriä. Siitä huolimatta interrail on etenkin 1970–80-lukujen nuorten keskuudessa käsite: sen tietävät nekin, ketkä eivät reilanneet. Ja matkustaneiden osalta reilaus vaikutti monen ajatuksiin omasta itsestä, muista ja esimerkiksi Euroopasta.
Reilimatkoilla koettiin konkreettisia yhdistäviä tekijöitä erilaisissa yhteiskunnissa eläneiden kesken. Huomattiin, että ympäri Eurooppaa kuunneltiin samoja musiikkihittejä, katseltiin samoja elokuvia ja pukeuduttiin farkkuihin, vaikka toki isojakin paikallisia eroja oli. (interrail-muistoja, 310)
Nyt julkaistu Interrail-muistoja-kirja koostuu kolmesta osasta: ensimmäisessä käydään läpi interrailin historia ja muutokset 50 vuoden aikana arkisto- ja sanomalehtiaineistoon tukeutuen, toisessa puolestaan keskitytään erityisesti matkailijoiden muistoihin matkojen eri vaiheista ja kolmannessa pohditaan muistelijoiden ja haastateltujen reilaajien avulla interrailin laajempaa merkitystä. Matkailijoiden omat kertomukset, muistelut ja valokuvat antavat yksilön näkökulman yleisiin kokemuksiin ja värittävät samalla tekstiä. Muisteluiden ja haastattelujen analysointi ja niistä laajempien kokonaisuuksien kasaaminen oli haastavaa, mutta samalla myös palkitsevaa hommaa. Mukaan mahtui paljon erilaisia sattumuksia, koomisia ja traagisia. Kirjoittaessa oli helppo eläytyä ihmisten kokemuksiin ja välillä nauroinkin vedet silmissä muistelijoiden tekstien kanssa. Nuoruuden into ja muistelijoiden hyväntahtoinen katse ”nuoreen minäänsä” oli mukana monessa muistelussa.
”Ehdoksi reissulle vanhemmat vaativat lupauksen olla menemättä vaarallisena pidettyyn Italiaan. Vietimme Italiassa viikon.” (Erja, 1979, SKS KRA. Interrail-muistoja, 46)
Muisteluiden lisäksi tarvitsin kuitenkin sanomalehtiarkistojen aineistoa: niistä löytyi tietoa etenkin reilaamisen kehityksestä, interrailkorttien myyntimääristä, hinnoista ja nuorison ajatuksista, etenkin nuortenpalstoilta. Lisäksi henkilökohtaista-palstoilla haettiin matkaseuraa, aikakauslehdissä kerrottiin ohjeita reilaajille ja yhdessä ”miestenlehti” Urkin numerossa peloteltiin reilaamisen varsin erikoisilla vaaroilla, lehden aihepiiriin kuuluen tietysti nuorten naisten osalta. Kyseisen Urkin numeron lukukokemus Kansalliskirjaston lukusalissa oli etukäteen ajatellen hieman kuumottava ajatus, mutta onneksi lehden vuosikerrat oli pakattu hienotunteisesti koviin, kuvattomiin kansiin… Lehdistön ohella hyödynsin kirjassa myös erilaisia interrailista kirjoitettuja oppaita, kuten Pekka Haaviston, ja Janne Taalaksen kirjoja sekä useamman kirjoittajan Elävänä Euroopassa -teosta. Ne olivat muuten ilmestyessään matkaajille tarpeen. Kun nuoret lähtivät 1970-luvulla ensi kertaa maailmalle, matkailukokemus oli joskus hyvinkin vähäistä.
Koulukaupungistamme Forssasta oli ”kappeeraiteinen” lakannut kulkemasta jo aikoja sitten, ja viimeiset raiteetkin purettiin kait juuri 1970-luvulla, joten junalla matkustamisen kokemuksia meillä oli varsin vähän. (”MNH”, SKS KRA. Interrail-muistoja, 115)
Olin etukäteen miettinyt, miltä tuntuisi, kun oma kirja olisi lopulta valmis ja painettu. Ja kivaltahan se tuntui, kun paketti kirjoja tuli omaan olohuoneeseen. Ja samalla kauhealta, kun nyt ei enää voinutkaan tehdä mitään muutoksia. Mutta lopulta kaikesta on päästettävä joskus irti, niin tästäkin. Nyt sitten jännittää, mitä kirjan lukijat siitä tuumaavat, mutta se jää nähtäväksi. Ainakin itse olen kirjaan ”ihan tyytyväinen” (tamperelaisittain), joten näillä mennään. Lopuksi haluan vielä kerran kiittää kaikkia haastateltaviani ja SKS:n Täältä tullaan Eurooppa -muistitietokeruuseen sekä tälläkin sivustolla julkaistuun aineistonkeruuseen osallistuneita henkilöitä! Ilman teitä koko kirja ei olisi ollut mahdollinen. Kiitos!
Interrail-muisteluita voi muuten jatkossakin jakaa muiden iloksi: loin tarkoitusta varten julkisen Facebook-ryhmän!
Kirjan voit hankkia mm. SKS Kirjojen nettikaupasta. Sitä löytyy myös muista kirjakaupoista. (Voisinpa sanoa, että ”hyvin varustetuista lehtipisteistä” kirjan aikakauden hengessä!)
Vuosi 2021 alkaa kääntyä kohti loppuaan. Jo toinen erikoinen koronavuosi on nyt vietetty, mutta ehkä jo ensi vuonna tunnelin päässä näkyy valoa – tai siihen on ainakin uskottava. Mutta ei tämäkään vuosi ole täysin kehno ollut. Keräsin nyt tähän postaukseen kuvia ja videoita järviltä ja mereltä kuukausi kuukaudelta. Eli suomeksi: luistelua ja höyrylaivailuahan tämäkin taas on. Kaikkea muutakin, etenkin väitös- ja tietokirjaan liittyvää kirjoittamista on tullut tehtyä paljon, mutta niistä voi sitten kirjoittaa erikseen.
Loppiaisena pääsimme taas retkiluistimilla jäälle. Satakunnan Joutsijärvi osoittautui hienoksi kokemukseksi, taisi olla itselleni ensimmäinen kerta tuolla. Paljon lahdenpohjukoita ja erämaatunnelmaa. Vahva suositus. Seuraavana päivänä ehdinkin sitten jo suorittaa Suomen Retkiluistelijoiden vetäjäkoulutukseen liittyvän näyttöretken Vaskivedellä, Virroilla.
Tammikuun lopulla järjestettiin Tampereen seudun retkiluistelijoiden plutausharjoitukset, josta laitan tähän nyt hieman huumoripitoisemman version. Oikeasti tuota harjoitusta voi kyllä suositella kaikille, jotka jäällä liikkuvat. On hyvä kokeilla, miten avannosta pääsee pois, jos vahinko sattuu. Lisätietoa turvallisesta jäillä liikkumisesta löytyy esimerkiksi täältä.
Helmikuussa järvillä ei paljon luisteltu. Tai ainakaan itse en luistellut, kun takareisi sanoi tammikuussa sopimuksen irti Pyhäjärvellä. Spagaatti on hieno liike, mutta ei (tuolloin) 42-vuotiaan miehen tekemänä ilman mitään esivalmisteluja… Onneksi kuntouttavilla liikkeillä reiden sai (luisteltavaan) kuntoon ennätysajassa. Niinpä oli aika suunnata merelle, jossa saatiinkin unohtumattomia elämyksiä. Alla kaksi videota: ensimmäinen Rymättylästä ja toinen Iniön vesiltä, jossa luistelin ensimmäisen yli sadan kilometrin lenkkini. Samalla opin, että vettä ja suolaa olisi hyvä olla mukana vähän enemmän. Kummankin etureiden kramppaaminen on 90 km:n jälkeen oli ilkeää…
Maalikuussa luisteltiinkin taas sekä järvillä että merellä. Järviltä löytyi ”uutuutena” mm. VR:n rengasmatkareitti Sastamala-Nokia ja merellä tuli vietettyä paljon aikaa Luvialla, Särkisalossa ja Turun vesillä. Bonuksina jokiluistelut Aura- ja Kokemäenjoen jäillä.
Kausi 2020–21 oli siinä mielessä erikoinen, että ”klassikkoluistelua” Kuru–Tampere tai toisinpäin ei päästy tekemään jääolosuhteista johtuen. Leon kanssa kuitenkin tuumasimme, että kyllä se jäitse olisi mentävä, mutta välineeksi valikoitui potkukelkka. Lähtöaika Tampereelta Kuruun autolla (2.30) herätti hieman hilpeyttä luisteluyhteisössä, Kurusta toki lähdimme matkaan vasta 20 vaille neljä aamulla… Alkumatkan pettävä loskapinta vaihtui onneksi jo Vankavedellä hyvään potkukelkkakeliin ja pimeys Unnekivellä päivän valkenemiseen. Tulipahan todettua, että yli 50 km voi potkutellakin.
Luistelukausi päätettiin lopullisesti 18.4. Koverolla. Viikkoa aiemmin jo yhdet päättäjäiset vietetty Aurejärvellä shortsiluistelun merkeissä.
Kauden viimeiseltä luistelukeikalta Koverolta. Katse laivakaudessa.
Toukokuussa olikin oltava jo uudet kujeet, kun jäät olivat muisto vain. Onneksi luistelukavereissa on monen eri lajin aktiiveja, joten pääsin mukaan melontahommiin. Etenkin koko Haukkajoen melontareitin melominen jäi mieleen.
Lisäksi jahdin siirtokeikka Kotkasta Lappeeenrantaan oli toinen toukokuun kohokohta. Saimaan kanavassa vastaan tuli mm. saunalautta matkalla merelle…
Tätä näkyä ei ihan jokaisella kanavakeikalla ole tullut vastaan.
Ensimmäisellä merimelonnalla
Kesäkuussa olikin sitten (höyry)laivakausi jo täydessä vauhdissa, vaikka merellä käytiin melomassakin. Mikko-laivalla ajeltiin risteilyitä Savonlinnassa ja Hurmalla koeajo Lappeenrannassa. Kaiken kaikkiaan tällä kaudella höyrypuolella oli erityisen mukavaa, kun pääsin ajamaan kaikki keikkani (kipparina tai konepäällikkönä) vastuullisesti toimivissa varustamoissa, joissa aluksista pidetään huolta. Ison hatunnosto kaikille näille tahoille!
Mikko Mikolla. Toinen Mikko konehuoneessa!
Kesäkuun erikoisuus oli kuitenkin Rutola-aluksen siirto Lappeenrannasta Poriin, josta se vietiin edelleen Näsijärvelle. Viikon kestänyt seikkailu hyvällä porukalla oli ikimuistoinen elämys. Instagramin tarinoista pääsee vielä kiinni videomuistoihin tuolta reissulta.
Pieneltä näyttää 30-metrinen hinaaja Aurajoella.
Heinäkuu alkoi mukavalla melontareissulla Isojärven kansallispuistossa Pitkäveden melontareitillä. Lämmintä riitti niin ilman kuin veden suhteen.
Pitkäveden melontareitillä
Jo perinteeksi muodostunut kuorokeikka Antero-laivalla oli yksi heinäkuun hauskoista kokemuksista. Tänä vuonna heinäkuussa näitä elämyksiä olikin monta. Joka tapauksessa neljää päivää helteisellä Saimaalla, uinnit keskellä selkää ja futiksen EM-kisojen finaali luonnonsatamassa eivät heti unohdu. (Etenkään kun oikea joukkue voitti…)
Futiksen EM-kisojen finaalin katseluympäristö oli hieman eksoottisempi kuin normaalisti.
Puolikuusta vietettiin vuoden tauon jälkeen Saimaan höyrylaivaregattaa, kun korona hellitti (hetkeksi). Puumalaan kokoontuikin edustava otos alueen laivoja ja oli mukava nähdä tuttuja pitkästä aikaa. Itse olin perinteisesti Hurmalla liikenteessä. Heinäkuuhun mahtui lisäksi Saimaan kiertämistä Savolaisen osakunnan kanssa Mikko-laivalla Hurmalta tutun konemestari-Jarin kanssa. Useamman päivän reissuissa on tunnelmaa!
Regattatunnelmia Puumalan illassa
Ilta Enonkoskella.
Heinä-elokuun vaihteessa pääsin vielä mukaan Kouta-laivan 100-vuotiskiertueelle Oulujärvellä. Tämä oli itselleni ensimmäinen kerta koko vesistöllä ja laivalla, mutta toivottavasti ei viimeinen. Kouta-laiva on hienossa kunnossa, miehistö erinomainen ja maisemat upeita. Etenkin Ärjänsaari jäi mieleen mahtavana luontokohteena. Kouta risteilee kesäisin Ärjään säännöllisesti, joten saaren tunnelman voi kokea kuka tahansa. Suosittelen.
Panoraamakuvaa Ärjänsaarelta.
Elokuussa oli ”pakko” lähteä Tarjanteen matkaan sen viimeiselle reittiliikennekeikalle, jottei 20 vuoden perinne höyrylaivailusta Näsijärvellä olisi katkennut. Näsijärvi II oli koko kauden telakalla, joten sillä ei tänä vuonna päässyt liikkeelle. Ja kivaahan se taas reittihöyrylaivalla oli olla matkustajana. Tarjanteen reitti on mielestäni yksi Suomen hienoimmista ja ehdottomasti kokemisen arvoinen, jos sitä ei ole vielä mennyt.
Tarjanne Virtain yössä
Loppukuusta ajeltiin vielä Hurmalla muutama risteily, mutta koronan takia monta myös peruttiin. Samalla harjoiteltiin pizzan valmistamista tulipesässä. Hyvää oli.
Syyskuussa vesillä oleminen alkoi jp vähentyä. Warkaus VII:llä kuitenkin päästiin ajamaan risteilyjä (myös elokuun lopussa). Välillä keli oli vähän hyisempi. Warkaus VII on myös hieno laiva ja kotisataman sijainti Pirttivirran sillan pohjoispuolella luo jokaiseen keikkaan sopivan jännityksensä. Virta on joka kerta erilainen, mutta aukko aina yhtä kapea.
Warkaus WII ja Eija-proomu Navitaksen rannassa.
Lokakuun alussa ehdittiin vielä ennen koronatilanteen pahentumista viettää perinteinen Karvalakkiregatta Savonlinnan Laukansaaressa. Mukavasti aluksia saatiin tuonnekin mukaan, vaikka kenties normaalia hieman vähemmän. Ehkä taas ensi vuonna?
Karvalakkiregatan auringonlasku Laukansaaressa.
Ja marraskuun puolessavälissä päästiinkin sitten taas jo jäälle myös täällä eteläisessä Suomessa. Aluksi pienillä suolammilla ja -järvillä, mutta loppukuusta päästiin jo Vaskivedellekin luistelemaan.
Etenkin tässä Vaskiveden videossa soundit ovat aika hienot!
Järvien jäätyminen eteni tänä vuonna nopeasti. Joulukuun aikana päästiin luistelemaan pari poikkeuksellista reittiä: ensin Virroilta Vilppulaan ja hetken päästä Tampereelta Vilppulaan. Vilppulaan asti ei aiemmin ole juuri luisteltu, joten vanhan laivaväylän luisteleminen oli siinäkin mielessä kivaa. Myös Tampere-Kuru-väliä päästiin sahaamaan kumpaankin suuntaan yllättäen jo joulukuussa. Yleensä näitä luisteluita on päässyt tekemään vasta vuodenvaihteen jälkeen.
Joulukuun lopulla valmistuin myös Suomen retkiluistelijoiden retkenvetäjäksi, kun ”koronakurssimme” saatiin maaliin juuri ennen joulua turvallisuuskoulutuksen myötä. Kyseisestä viikonlopusta herra Aula teki hienon videon. Pelastautuminen jäistä ei välttämättä ole helppoa.
Koronavuosi 2021 vesillä oli omalta osaltani vaihteleva ja vähän yllätyksellinenkin. Meriluistelut, uudet höyrylaiva- ja melontakokemukset toivat paljon uudenlaisia oppeja. Kyllästymään ei ainakaan päässyt. Toivottavasti hienot vesistökokemukset jatkuvat myös vuoden 2022 puolella. Ja pandemia voisi kyllä hiljalleen loppua, niin pääsisi paremmin näkemään tuttuja ihmisiä vesillä ja maissa.
Luistelukautta odotellessa oli kiva käydä katsomassa, missä kunnossa Haukkajoen melontareitti olisi näin marraskuun alussa. Parhaimmillaan selvästi. Vettä riitti mukavasti joka paikkaan. Vesi alkaa olla viileää, mutta ei se menoa haitannut. Pitkästä aikaa otin GoPron mukaan ja alla vähän tuotosta reissulta:
Aina eivät olosuhteet ole otollisia retkiluisteluun. Nyt on ollut turhan lämmintä öisin, jotta pinta olisi ehtinyt kunnolla kovettua (upottava luistelu ei ole kivaa, vaikka upotus olisi vain sentin). Pienempikin pakkanen saattaa sen sijaan riittää potkukelkalla tehtävään reissuun. Näin tuli todettua taas tänään, kun tehtiin 51 kilometrin retki Kurusta Tampereelle.
Kevät etenee kuitenkin vauhdilla, joten luistelu-/ja potkukelkkakausi lähenee loppuaan. Mutta hieno kausi on jo ehtinyt ollakin!
Alla GoProlla kuvaamani 30x nopeutettu Timewarp-videonpätkä aamu(yön) potkukelkkakeikasta. Jälleen kannatti lähteä aikaisin liikkeelle.
