”Myös Tampereen kaupunki on sitoutunut kestävän kehityksen mukaisesti ekologisia, sosiaalisia, kulttuurisia ja taloudellisia näkökulmia tasapainottavaan kehitykseen. Kestävä kehitys otetaan huomioon kaupungin toiminnassa ja päätöksenteossa, ja se on myös kaupunkistrategiaa läpileikkaava teema.” (Tampereen kaupungin kestävät toimintatavat)
Hienoja sanoja, jotka näyttävät kivalta ohjelmajulistuksissa ja -lehtisissä, mutta mitä nämä tarkoittavat käytännössä? Lienee melko tapauskohtaista. Ekologista kestävyyttä on nyt muodikasta korostaa, mutta kulttuurisen kestävyyden vaaliminen kaupungissa tuntuu olevan edelleen 1970-luvun tasolla. Otetaanpa esimerkki Mustanlahden satamasta.
Tampereen ainoaan Näsijärven matkustajasatamaan, Mustanlahden satamaan, ollaan paraikaa kaavoittamassa siltaa, joka toteutuessaan katkaisee sataman keskeltä. Laajemmassa Särkänniemen ja Onkiniemen alueen kehittämisessä silta on pieni detalji, mutta satamatoiminnan ja kulttuuriperinnön/-ympäristön kannalta erittäin merkittävä tekijä.
Ymmärrän kyllä, että kaikki eivät pidä perinteistä satamanäkymää kulttuuriperintönä – ”mitä väliä on muutamalla vanhalla purkilla?” Tällä kohtaa on kuitenkin hyvä muistaa, että moni ei pitänyt Tampereen Kauppahallin virastotaloa 1970-luvulla muuta kuin arvottomana purkamisen arvoisena pytinkinä. Suunniteltiinpa Pyynikillekin yhdessä vaiheessa moottoritietä edistysajattelun vimmassa. Onneksi nämä pöljyydet jäivät toteutumatta, kun näille kohteille löytyi puolustajansa. Mistä sellaisia löydettäisiin Mustanlahden perinnesatamalle?
Olen esittänyt Kortelahteen suunnitellusta sillasta huoleni jo kaavan suunnitteluvaiheen yleisötilaisuuksissa (3.10.2017 ja 22.11.2018) ja todennut sillan olevan 1) turha este sataman alusliikenteelle, ja 2) merkittävä negatiivinen muutos kulttuuriympäristöön: toteutuessaan silta hajottaa perinnealusten rivistön kahdelle puolelle satamaa ja katkaisee matkustajasataman keskeltä kahtia. Kivoille post it -lapuille kirjoitetut ja karttoihin piirretyt huomiot otettiin toki vastaan, mutta siihen se sitten jäikin. Sillan osalta täysin samat suunnitelmat pompsahtavat aina vain uudestaan esiin.
Mieleen tuleekin lähinnä kaksi vaihtoehtoa: Joko ei ole a) ymmärretty tai b) välitetty siitä, mitä kaava tekee perinteikkäälle satamalle.
Nyt tammikuun lopussa toin uudelleen esille huoleni Kortelahden yli suunnitellusta sillasta, joka toteutuessaan katkaisee perinteikkään Mustanlahden sataman keskeltä kahtia. Samalla lähetin kaikille Tampereen yhdyskuntalautakunnan jäsenille sähköpostin. Siinä kerroin, miksi sillan rakentaminen juuri tuohon kohtaan on huono idea, ja miten sillan 70 metrin siirrolla saataisiin aikaan kompromissi, joka tyydyttäisi huomattavasti useampaa. Alusliikenteen kannalta sillan siirron tuottama helpotus olisi merkittävä ja silta ei myöskään katkaisisi perinteistä satamaa kahtia yhtä pahasti. Silti nykyistä huomattavasti parempi kävely- ja pyöräily-yhteys saataisiin ohjattua helposti satama-altaan yli. Koko sillan tarpeenkin voisi toki kyseenalaistaa, mutta koska tahtotila sillan saamiseksi tuntuu olevan kova, niin olen uskonut naiivisti kompromissin voimaan.
Yhdyskuntalautakunta käsittelikin kaavaehdotusta useampaan otteeseen: erimielisyyttä aiheuttivat juuri silta ja Särkänniemen puolen parkkipaikkojen kohtalo. Muutaman kerran lykkäyksen jälkeen kaavaehdotus meni kuitenkin lähes sellaisenaan tiukassa äänestyksessä (6–7) läpi 9.3.2021. Kiitos vielä asiaa puolustaneille tahoille ja kuuntelijoille, joita lautakunnassa oli. Joka tapauksessa kaavaehdotus on tullut nyt nähtäville ja kaavaa voi kuka tahansa kommentoida.
Niin, kommentoida toki voi, mutta kommenteilla tuskin on mitään vaikutusta itse asiaan. Itse ajattelin ja ajattelen edelleen, että yhdyskuntalautakunnan olisi ollut hyvä palauttaa kaava uudelleenvalmisteluun, koska tavallisen kansalaisen vaikutusmahdollisuudet kommentoimalla tai mielipiteitä lähettämällä tuntuvat olevan tässäkin asiassa minimaaliset. Tämän kaavan ’osallisuus’prosessi on nimittäin antanut tästä aika vahvoja viitteitä.
Yleisötilaisuuksissa esitetyt huomiot eivät ole johtaneet yhtään mihinkään ja myös yhteydenotto kaavoitukseen teki selväksi, että muutoksia ei kannata toivoa. Silta tulee ja sillä selvä. Muuta satamatoimintaa voidaan sitten jatkosuunnittelussa ”kehittää”. Kaavoitus kuulemma nojaa laivaliikenteen osalta ”asiantuntijoihin”, joten huolet ovat turhia. ”Kulttuuriympäristöarvot ja niiden turvaaminen jatkosuunnittelussa on myös kaavaratkaisussa huomioitu” (sähköposti kirjoittajalle). Asia kunnossa – ainakin rinnakkaistodellisuudessa.
Henkilökohtaisesti pidän nimittäin varsin erikoisena kulttuuriympäristöarvojen huomioimisena, että 200-vuotias satamapaikka ja Kortelahden allas, joka on vuodesta 1909 ollut käytännössä nykyisessä asussaan, katkaistaan kahtia vain siksi, että päättävillä tahoilla on valta niin tehdä. Koska me voimme. Hienoa vallankäyttöä.
Kunnon perusteluja, miksi sillan paikkaa ei voisi siirtää, en ole saanut. Toki olen kuullut kaupungin edustajalta perustelun, että sillan siirto vahingoittaisi kaikkea muuta jo nyt suunniteltua niin paljon, että koko kaava voisi kaatua. On muuten melko väkevä sillan paikka! Voihan toki olla, että Ilmestyskirjan neljä ratsastajaa ilmaantuvat saman tien maisemiin, kun tietokoneruudulla sillan katkoviivat siirretään muutamalla sentillä.
Prosessi herättää myös kysymyksen, että miten 2020-luvulla on mahdollista tehdä tällaista jyräävää kaavoitusta niin, että asiat on päätetty jo valmiiksi ennen kuin kaavaehdotus edes tulee nähtäville ja osallistumistilaisuudet ovat täysin näennäisiä? Eikö suunnittelupöydällä, jos missä, näitä voisi vielä miettiä uudestaan? Jos kaavaehdotus ja siinä merkitty sillan paikka on hyväksytty, on melko vaikeaa ’kehittää’ enää sitä puolta satamasta, jota ei ole olemassa.
Mieleen tuleekin lähinnä kaksi vaihtoehtoa: Joko ei ole a) ymmärretty tai b) välitetty siitä, mitä kaava tekee perinteikkäälle satamalle. Todennäköisesti kyseessä on hieman kumpaakin. Suomen vilkkain sisävesikaupunki Tampere on unohtanut vesiliikenteensä jo pitkään ja historia tuntuu toistavan itseään erikoisella tavalla: Suuri osa Mustanlahden altaasta täytettiin jo 1970-luvulla Paasikiventietä rakennettaessa, vaikka veneseurat ja vesiliikenteen edustajat olivat jyrkästi sitä vastaan (ks. esim. Helsingin Sanomat 11.8.1975). Nyt samanlaista politiikkaa ajavat eri tahot ja eri eturyhmien kuin autoilun edustajat, mutta lopputulos on sama: vesiliikenne ja kulttuuriperintö jäävät jälleen kerran jalkoihin. Edistys ja ’kehitys’, nuo teknokraattien voimasanat, jyräävät vuosikymmenestä riippumatta.
Vaikka vaikutusmahdollisuudet kaavaprosessin saamieni kokemusten perusteella näyttävätkin pieniltä, niin suosittelen asiasta kiinnostuneita tahoja antamaan kaavasta palautetta (11.3.–12.4.2021) osoitteeseen kirjaamo@tampere.fi. Palautteessa on mainittava kaavan diaarinumero (TRE:5229/10.02.01/2016). Ehkä jonkun tarpeeksi vaikutusvaltainen tahon palautteella voisi merkitystä ollakin. Kuka siis ottaisi Mustanlahden asian omakseen?
Ja loppuun taas vähän toistoa: En missään tapauksessa vastusta alueen kehittämistä ja pidän muita suunnitelmia kohtuullisen hyvinä Järviluontokeskuksen ehdotettua sijaintia sataman pohjukan likavellissä lukuun ottamatta. Suunnitellun Särkänsillan paikasta on vain jostain syystä tullut suunnittelijoille erikoinen periaatekysymys ja päähänpinttymä, vaikka sen ei pitäisi sellainen olla. Sillan aiheuttama haitta ylittää merkittävästi hyödyt, jotka voisi saada myös aiemmin ehdottamallani siirrolla – haitat minimoiden. Änkyrävastustajaa minusta ei siis saa. Tämän prosessin myötä olen kuitenkin alkanut ymmärtää entistä paremmin turhautumista, joka vastaavanlaisista jyräävistä prosesseista syntyy. Olisi aika hienoa, jos enää 2020-luvulla ei näin tarvitsisi olla.
PS. Kävelymatkat eri vaihtoehdoissa lahden toiselle puolelle rautatiesillan alta mitattuna:
1. Nykytila: n. 420 metriä.
2. Silta ehdottamassani paikassa (70m lounaaseen): 270 metriä
3. Silta kaavaehdotuksessa: 170 metriä.
100 metrin kävelylisä tuhoaa koko kaavan?
Artikkelikuva: Gustaf Adolf Welin, 1930-luvun alku, Museovirasto. CC BY 4.0
